1月30日上午，載著鄭州商品交易所、期貨公司、投資公司和煤電企業等相關單位調研人員的客車駛入廣西防城港碼頭，陰沉的窗外不時掠過一座座煤堆、礦石堆、硫磺堆等，因長期有載重卡車出入，下過雨的路面眾多方格裂紋清晰可見。

　　據記者了解，防城港是中國重要的鐵礦石、建材及煤炭等重要戰略物資的轉机基地。這裡擁有華南沿海最大的專業化煤炭裝卸船系統，每天卸船量可達12萬噸，裝船量可達15萬噸，裝載車輛可達3萬噸，年通過能力可達3000萬噸。2014年防城港煤炭吞吐量為2446萬噸，其中進口煤為2200萬噸左右，主要來自澳大利亞，入境煤炭貿易9成以上通過火車或汽車發運。

　　“你們要感謝昨天下了雨，不然進進出出貨物那麼多，空氣中難免很多粉塵，今天這樣相當不錯了！”一位長期駐守防城港工作的煤炭企業工作人員笑稱。

　　一般來説，每年一二月份也是港口到船較少的月份。不過據幾位煤炭業人士透露，在經濟增長放緩、環保要求嚴格的大環境下，煤炭需求進一步減弱，同時對進口煤限制加強，目前多數進口煤貿易商選擇觀望。

　　“想採訪貿易商要去東興啊，現在煤炭生意不好做，好多人都不在防城港，在東興市那邊找點生意做。”一位業內人士告訴記者，作為國內的採購方，只有和上游的合同簽好了才敢做進口煤貿易。

　　“高庫存+低需求”重壓之下，近年來國內煤價持續下滑，2014年第二季度末至第三季度，已跌破進口煤成本價，進口煤價格優勢變小，加之政策限制，2014年我國進口煤炭量在“五連增”後首度下滑，為2.91億噸，同比減少3580萬噸，降幅達10.9%。

　　受經濟增速放緩影響，國內煤炭産量也自2000年以來首次下降。據中國煤炭工業協會數據，2014年前11個月全國煤炭産量35.2億噸，同比下降2.1%，預計全年産量同比減少2.5%左右。

　　供應被迫縮減恰如煤炭業的鏡子，折射出煤炭企業“應價而倒”的困境。2014年，環渤海動力煤價格指數從年初的610元/噸下降85元至年末的525元/噸，企業利潤空間隨之被不斷壓縮。有業內人士測算，如今煤炭的利潤大概在5到20元/噸，即便按20元來算，利潤也低至一分錢一斤，比白菜利潤還低。

　　“2014年，神華集團煤炭板塊銷售收入同比下降了17%，利潤同比下降46%，有5家下屬的煤炭企業出現虧損，其中烏海能源公司虧損額達27.3億元。”神華集團副總經理韓建國日前在接受媒體採訪時表示。

　　龍頭大佬尚且如此，其他企業更情何以堪，神火股份(000933，股吧)就預計2014年將虧損3.5億元-3.8億元。中國煤炭工業協會數據進一步顯示，2014年前11個月，全國規模以上煤炭企業利潤比下降44.4%，虧損面在70%以上。大部分煤炭企業經營困難，一些企業減發、欠發工資問題突出。

　　探索：定價模式新博弈

　　2015年，電煤價格並軌的第三年，如何確立新的煤電雙方均認可的定價模式，對於煤電市場新秩序的建立意義深遠。

　　近日，備受關注的2015年神華與電力企業的長協談判終於基本落下帷幕。2015年神華集團提出了季度定價模式：一季度5500大卡北方港口平倉掛牌價格520元/噸，大客戶優惠10元/噸。二季度定價則是按照上季度神華掛牌價的30%和上季度環渤海指數均價的70%之和，大客戶可在此基礎上優惠10元/噸。

　　業內人士認為，此次神華集團提出的定價機制的轉變嘗試，是神華集團等大型企業對部分煤炭定價權和話語權的讓渡，邁出煤炭市場化定價實質性的一步。這種定價模式一方面維持了煤炭現貨貿易價格的相對穩定，另一方面也順應了市場和電企的要求，有利於促進內貿煤定價機制與國際大宗商品定價機制的接軌。

　　“在當前煤炭市場供過於求的格局難以改變的情況下，如果一味地以大型煤企定價或是‘4+1’定價，那麼結果可能類似去年，年度長協定價模式最終難以實行。”興證期貨研究員林惠告訴記者，目前下游需求依然疲弱，進口煤的衝擊仍然明顯，煤價仍然存在繼續下行的可能性，在此情況下，神華的季度定價模式的實行仍具有一定的不確定性。

　　方正中期期貨研究員胡彬指出，神華這種季度定價的依然不夠靈活，目前煤炭市場是買方市場，電廠對於漲價一事始終不買賬，從期貨盤面上就可以看出。而需求端的疲軟也給予了電廠不慌不忙坐等降價的時間，未來的煤炭採購將不會出現搶購局面。為更好地迎合買方市場的需求，煤價應該隨行就市，月度定價比較適合神華目前所面臨的局面。

　　從我國煤炭定價機制的發展來看，無論從純計劃價格、雙軌制，到大型煤企定價還是“4+1”定價，煤炭定價的市場化程度較低。2013年起國家取消煤炭重點合同，實施電煤價格並軌。不過“市場煤、計劃電”體制矛盾依然存在，在缺乏更好的定價模式的情況下，2013年年初之後，煤炭行業的定價主要依賴環渤海指數和大型企業的長協價。

　　然而，從去年開始，環渤海動力煤價格指數也受到了行業人士的質疑。有觀點認為，該指數的一些基礎數據仍是來源於大型煤炭企業，因此這些大型煤企能夠通過調整自己的報價，來主導環渤海動力煤價格指數的走勢。如2013年年底，為提高煤炭價格談判的話語權，發煤企業紛紛大幅上調煤價，造成煤價虛高。

　　“環渤海動力煤價格指數反應的是前一週的歷史價格數據，存在一定的滯後性，無法有效地反映未來的價格走勢；此外，其僅有周數據，未能做到每日更新，無法保證時效性。”林惠説。

　　期待：基差點價成主流

　　不僅環渤海動力煤價格指數存在爭議，現貨煤炭價格指數因缺乏對未來市場供給與需求的判斷，也讓企業難以作為戰略決策的主要依據。由此也涌現許多問題，現貨貿易談判的價格基準到底該怎麼定？市場價格波動劇烈，企業要如何避險？如何減少價格波動加劇引發的現貨市場交割違約？

　　隆冬之下，這些問題的答案困擾著整個煤電行業，直至2013年9月26日動力煤期貨橫空出世。“環渤海動力煤價格指數對煤炭價格的前瞻性指導並不具有很大作用，反觀目前期貨盤面，由於影響因素較多，走勢基本能反應市場心理預期，可以形成對現貨價格未來走勢的參考，對於煤炭定價有一定指導作用。”胡彬説。

　　動力煤期貨運作1年多以來，價格發現功能已經被市場認可。經測算，動力煤期貨與現貨價格二者相關係數約0.9左右，且期貨價格表現出明顯的先漲先跌的特點。如2013年環渤海指數還在600元以上的時候，動力煤期貨價格就開始掉頭向下了；此外，2014年年底，煤電談判在即，大型煤企趁機拉升煤炭現貨價格，然而期貨價格並沒有隨之上漲，現貨的漲價被業內視為“虛火”。

　　不過動力煤期貨並不活躍的成交量令市場出現了一些質疑聲，因法人客戶參與程度並不高，其價格發現功能受到質疑。“動力煤期貨日成交量基本維持在萬手左右，動力煤交投不活躍的原因主要在於整個市場化程度不高，煤電價格聯動機制並沒有形成。”南華期貨研究員馮曉告訴記者。

　　此外，國企入市障礙未清除、新品種需要培育期、合約規則設計有待進一步完善等也被視為動力煤期貨不太活躍的原因。

　　如業內人士所言，真正要讓期貨形成定價機制，除了要有投機方還要有産業客戶對整個動力煤期貨的認可和參與，這樣才能形成權威的價格和權威的定價機制。

　　為激活市場參與熱情，吸引和促進企業積極參與動力煤期貨交易，過去一年多來，鄭商所經過多次調研不斷完善動力煤期貨合約規則。2014年6月13日，鄭商所決定將動力煤期貨交割單位由5000噸改為20000噸；2014年8月18日，鄭商所又宣佈新增5家企業為指定動力煤期貨交割廠庫。

　　讓人欣慰的是，隨著動力煤期貨不斷發展成熟，神華集團、兗礦、伊泰等國內煤炭企業逐漸參與進來，麥格理、路易達孚、嘉能可等國際煤炭貿易巨頭也開始密切關注這一市場。

　　鄭商所有關負責人表示，將繼續圍繞開展專業培訓、加強溝通服務、修改完善規則、組織期現對接等四個方面完善市場培育工作，進一步提升市場流動性，讓期貨市場更好地發揮服務實體企業的功能和作用。

　　圍繞如何進一步完善動力煤期貨市場，業內人士亦紛紛建言獻策。

　　“期貨公司和交易所需要繼續積極推廣動力煤期貨，不斷加強與地方政府、相關行業協會、産業企業、境內外相關金融機構及媒體的合作，促使煤電企業更好地利用期貨工具，不斷改善和創新期貨服務實體經濟的途徑和模式。”馮曉認為，動力煤期貨的完善將會給産業鏈上的企業帶來巨大的機會，同時可以從根本上改變目前動力煤的定價模式，使得整個市場更加公平、公開，企業也可以通過動力煤期貨這一工具規避經營風險。

　　海通期貨相關研究人員同時指出，做活動力煤期貨，一方面需要産業基金參與，另一方面需要投機資金提供流動性。“動力煤期貨的完善對於産業會帶來積極正面的影響，完善的期貨市場會倒逼企業走市場化的道路，同時期貨也可為企業提供另一條銷售渠道和保值工具。”

　　廣發期貨研究員徐艷衛認為，隨著動力煤期貨交易規模的逐步放大，未來形成現貨以期貨價格加升貼水的模式，這樣才能在定價機制中發揮作用。動力煤期貨有質的發展仍需要等待電力定價模式的放開，否則下游沒有動力，整個産業鏈很難打開。

　　基差點價交易也是一個重要的變革。林惠進一步指出，市場未來或可以通過期貨基差點價的方式來進行貿易，這樣就可以規避期貨套保的一些不確定因素。基差點價通過“現貨價格=期貨價格+基差”來確定現貨價格，該貿易模式的價格較為公開、透明，在保證賣方利潤的前提下，給予了買方更靈活的定價權，未來可能會越來越被市場所採納。