國內航空公司大力開拓的國際航線目前出現一些隱憂，三大航的客公里收益同比前一年都出現下滑，並且已有航空公司對記者表示，因運力增長過快，到日韓等周邊國際航線收益明顯惡化。

　　人民幣匯率波動也沒能阻擋低油價利好，三大國有航空去年盈利大幅上揚。

　　3月30日晚間，中國國航(601111.SH)、南方航空(600029.SH)、東方航空(600115.SH)齊發年報，分別實現了67.74億元、45.41億元、38.51億元的凈利潤，合計超過151億元。

　　如果不是去年人民幣匯率波動，三大航去年的盈利將突破300億大關，創下近年來的新高。財報顯示，由於去年人民幣對美元貶值，三大航匯兌損失共計超過158億元，超過盈利。

　　但在油價持續低迷的幫助下，三大航仍然創下了近三四年來最好的年度業績。綜合三大航的財報可以發現， 去年國航、南航、東航的燃油成本節省超過300億。

　　乘著出境遊持續增長的東風，去年三大航在國際航線上繼續高歌猛進，國東南的國際航線的可用座公里(ASK)分別增長18.95%、24.34%和30.71%。並且在低油價的幫助下，三大航的國際航線全部實現盈利，其中東航國際航線的客公里收益在三大航中最高。

　　不過21世紀經濟報道記者注意到，國內航空公司大力開拓的國際航線目前也出現一些隱憂，三大航的客公里收益同比前一年都出現下滑，並且已有航空公司對記者表示，因運力增長過快，到日韓等周邊國際航線收益明顯惡化。國際航線運力增長是否過快？這一點今年值得各家航空公司重點考察。

　　三大航各出招應對匯率變化

　　三大航每年的業績都會因匯率的變化大幅度波動——從3月31日年報看，人民幣對美元匯率每貶值1%，國東南的當期利潤就會減少7.38億元、5.81億元和6億元。

　　三大航的收入主要為人民幣，而美元債務佔比多。由於政策管制等因素，三大航對衝人民幣匯率變化的渠道非常有限：除了在某些限制條件下與銀行簽訂外匯期權合同，就只能通過貨幣互換合約和提前還債等方式減少美元負債。

　　國航和南航去年都提前償還了部分美元債務，東航則是去年通過貨幣互換合約將部分美元債務轉為歐元債務。

　　這些操作讓三大航的美元債務在公司帶息債務的佔比都降低到80%以下。從美元債務在公司帶息債務的佔比來看，往年最低的國航去年為73.48%，同比稍降，而前年美元債務佔比超過90%的東航和南航都大幅度下滑，記者推算南航的美元負債佔比約為78%，而東航是三家最低，為73.28%。

　　今年各家航空公司都在想辦法對衝匯率變化影響。東航今年年初開始用人民幣貸款、發行超短期融資券等多種方式增加人民幣融資，優化債務幣種結構。今年前兩月，其美元債務佔公司帶息債務幣种先後降至57%和53%。

　　不過即便有去年人民幣匯率波動的影響，去年三大航還是實現了盈利大幅度增長，其中南航增幅最大，達到117.2%。

　　最大的利好當然是油價。綜合財報，去年三大航的燃油成本都降低了30%以上，共計約318億元。

　　此外三家的營業成本也都在下降，國東南去年營業成本分別降低4.76%、3.14%和3.96%，共計減少104.51億，國航降幅最大。

　　相比之下，營業收入增長有限。去年三大航的營業收入增幅在2.9%到4.57%之間。其中一個客觀因素是，燃油附加費取消，直接減少了收入的增加，此外三大航收入都是國內航線為主，目前這一市場競爭激烈。

　　國際航線東航收益最高

　　借著油價低迷的大好時機，三大航去年都在繼續增開國際航線，將最新的機型紛紛佈局在國際航線上。

　　以ASK計算，去年南航在國際航線的運力增幅最大，超過30%，東航和國航則分別增長了近25%和近20%。

　　運力增長也帶動了國際收入的增加，東航和南航來自國際的主營業務收入都增長超過10%。目前國東南三大航在國際航線上的每客公里收益分別為0.49元、0.55元和0.35元，其中東航國際航線的收益最高。

　　但需要指出的是，國際航線的收益正在下滑。排除燃油附加費影響後，國東南在國際航線的每客公里收益同比下滑了19.28%、4.67%和10.26%，國航下滑最為明顯。

　　雖然三大航國際航線的客座率仍然維持在79%到81%之間，但或已經存在運力增長過快的隱憂。此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時候，一位三大航管理層人士就舉例，日本航線由於運力增長過大，收益下滑很厲害。

　　由於A320或波音737-800等單通道機型航程足以覆蓋，過去一兩年來國內大部分航空公司也瞄準出境遊增長開通了國內至日韓或東南亞的航線，競爭已經非常激烈。

　　在長航程洲際航線上，擁有寬體機隊三大航(以及海航)依然佔主導地位，但去年開始首都航空、川航、廈門航空紛紛新開洲際航線，對三大航發起挑戰，此外還有天津航空、吉祥航空等也都在醞釀長程洲際航線。國際航線的運力增長是否適應市場需求，需要各航空公司仔細考慮。