戈恩面臨聯盟失衡危機:中國“鐵三角”存變數

　　導讀

　　戈恩的話語權爭奪被強勢駁回,被迫採取以退為進的策略:既然法國政府不允許日産增持,日産提案決定回購雷諾所持日産股份,退出聯盟。

　　長達數月的鬥爭後,雷諾-日産聯盟與法國政府的矛盾正在激化。12月2日,路透社消息稱,日産為了阻止法國政府介入聯盟,制定了終結母公司雷諾控制的提案。

　　如果提案執行,意味著雷諾-日産聯盟解體。雷諾-日産聯盟掌門人卡洛斯·戈恩是強權人物,接觸過的日産員工稱他像沙皇一樣,顯然這個生於巴西的法國人,不會向法國政府妥協。

　　“戈恩的本意肯定不願意看到聯盟瓦解,但法國政府要一意孤行,破壞其打造的雷諾和日産聯盟的平衡,他也可能採取兩敗俱傷的反擊。但我認為,戈恩預料法國政府會妥協。”一位接近日産的人士對21世紀經濟報道記者稱。

　　鬥爭的結果最終無外乎兩種可能:一是法國政府放棄,讓日産繼續保持其獨立性;二是聯盟瓦解,戈恩苦心經營16年的汽車聯盟典範,回到各自為政的時代。

　　據外媒報道,法國政府目前在紛爭中佔得先機,戈恩的確走了一步險棋。如果第二種可能變為現實,雷諾-日産聯盟在中國和　東風汽車　建立的“鐵三角”也將遇到瓦解的危機,日産和雷諾的協同可能終止。

　　而就在不久前的廣州車展上,雷諾汽車執行副總裁傑羅姆·斯托爾還對“鐵三角”給予很高評價:“正是基於雷諾-日産聯盟的基礎,借助協同作用,我們可以與東風迅速建立起自己的工廠,並高效快速地推進項目發展。”

　　存在聯盟瓦解的可能

　　雷諾-日産聯盟的基礎,被認為是戈恩維持了雷諾和日産兩家公司管理上的獨立性,找到了日本文化和法國文化的平衡,然後再適度融合。

　　這被雷諾-日産聯盟內部人士認為是聯盟成功的決定性因素。這種設計和文化取決於戈恩本身的特質,異質的文化對他意味著解放而不是壓抑,他可以輕易地從這一端跳躍到另一端。

　　過去16年,戈恩一直擔任雷諾的CEO和日産的CEO,但兩家公司的高管都大體按照原有企業文化延續下來,日産的管理一直由日本人任主角,雷諾一直是法國人唱主角,交叉持股很大意義上只是為了在先前研發、車型平臺、零部件採購等領域的協同。

　　不過,戈恩的平衡術在今年4月被打破,時任法國經濟部長伊曼紐爾·馬克宏將政府在雷諾的持股比例從15%提升至19.73%,以確保政府在雷諾的雙重投票權。

　　法國政府的目的是加強對雷諾的管理權和控制權,這必然導致有一方的話語權被削弱,那就是日産。雷諾持有日産43.4%股權,是最大股東,日産則持有雷諾15%的股權,但都是非表決股權。很明顯,法國政府不止增強了對雷諾的控制,而且增強了對日産的控制。

　　戈恩對此一直持反對態度,雷諾-日産的平衡關係此前取決於戈恩個人,但接下來法國政府會成為最不確定的因素。雷諾-日産聯盟與法國政府不得不坐下來談判,“雙方都很強硬,事實上沒有達成共識。”上述人士稱。

　　法國政府宣稱,不會接受日産提出的,增加股份至25%以上,重組聯盟來獲得平衡。戈恩的話語權爭奪被強勢駁回,被迫採取以退為進的策略:既然法國政府不允許日産增持,日産提案決定回購雷諾所持日産股份,退出聯盟。

　　“戈恩並不認同日産話語權過度弱化的聯盟體系,那樣的聯盟最終也會走向瓦解,包括他建立的體系也難以發揮作用,還不如現在放手搏一把,説不定能挽救聯盟。”上述人士稱。

　　不過,不久前戈恩還在宣揚汽車的合縱連橫還沒有結束,雷諾-日産聯盟在這種趨勢下具有較大的優勢,並野心勃勃宣佈進軍汽車行業巨頭的前三。目前,雷諾-日産聯盟以年銷850萬輛,僅次於年銷900萬輛的通用,位列全球第四。

　　“鐵三角”新課題

　　戈恩被稱為“成本殺手”,其挽救日産的絕招,就是大幅度降低了日産的成本,大刀闊斧地對日産的供應鏈體系等進行了變革。

　　這套做法在過去16年中,戈恩不斷推進強化。2014年3月,雷諾和日産聯合發佈聲明稱,將深化合作夥伴關係,組建新團隊,並整合製造、採購等四大領域職能,以提升協同效應,達到每年節約成本60億美元的效果。

　　兩年前,雷諾和東風敲定建立合資公司東風雷諾,加上已有的東風日産,雷諾-日産和東風在中國形成了“鐵三角”。戈恩開始在中國顯露其“成本殺手”本色,推行“鐵三角”協同降低成本。

　　東風雷諾第一款國産車預計將於明年3月推出。在短短兩年內就能國産,這對一個新品牌國産來説,速度確實很快。原因是,利用東風日産已經成熟的體系,東風雷諾能比其他新品牌國産更快地建成供應鏈體系。最初,東風雷諾和東風日産甚至考慮過共建研發基地。

　　“正是基於雷諾-日産聯盟的基礎,借助協同作用,我們可以與東風迅速建立起自己的工廠,並高效快速地推進項目發展。同時,我們還可以從東風日産那裏借鑒經驗,充分利用它所建立的完善健康的供應商資源。所以我認為跟日産的合作,對我們來説是利大於弊。”　傑羅姆·斯托爾説。

　　東風雷諾的第一款國産車SUV　科雷嘉,就是和日産逍客出自同一平臺的産品。逍客已經在中國銷售多年,保有量很高,其零部件成本已經足夠分攤。供應鏈體系可以共用,這為科雷嘉在中國市場獲得競爭力提供了一個先決條件。

　　東風日産已經形成了巨大的規模效應,東風雷諾的零部件供應體系等可以一開始就有一定的規模先機。據東風日産副總部長陳昊稱,今年前11個月已經銷售了85萬輛以上,全年完成100萬輛的規模沒有壓力。

　　東風雷諾的發展將來也為東風日産提供支援,其第一期産能為15萬輛,未來銷量要達到60萬輛。一般而言,100萬輛是合資公司規模化的一個門檻,要邁過這個門檻必須要有相應的體系能力,東風日産體系中增加雷諾品牌的銷量,可以進一步分攤其零部件成本。

　　不過,東風和雷諾-日産在中國的“鐵三角”,依託的是雷諾-日産聯盟的穩定。法國政府在聯盟中橫插一腳,增加了中國“鐵三角”的不確定性。