長安鈴木維特拉是一款挺有競爭力的汽車，但是僅這一款車並不能改變長安鈴木現狀。根據目前長安鈴木的品牌號召力以及産品渠道來看，長安鈴木維特拉的上市並不能承擔“救世主”的角色。

　　重慶長安鈴木汽車有限公司(以下簡稱長安鈴木)長安鈴木維特拉預售活動正在進行當中。長安鈴木維特拉是長安鈴木投産的第二款SUV車型，被長安鈴木寄予厚望。重慶 長安汽車 股份有限公司(以下簡稱長安)最新公佈的銷售數據顯示，長安鈴木今年1月至10月累計銷售98370輛，而去年同期的銷量卻有137506輛，銷量同比下滑28.5%。

　　“長安鈴木維特拉是一款挺有競爭力的汽車，但是僅這一款車並不能改變長安鈴木現狀。根據目前長安鈴木的品牌號召力以及産品渠道來看，長安鈴木維特拉的上市並不能承擔‘救世主’的角色。”汽車評論員陳煉在接受法治週末記者採訪時表示。

　　旗下車型全線銷量下滑

　　日前，鈴木汽車社長鈴木俊宏公開表示將考慮中國的減産計劃，“有必要調整在中國的産能，因為目前中長安鈴木能約為當地銷量的兩倍”。

　　中為諮詢網研究員肖艷慧向法治週末記者提供的數據顯示，從長安鈴木今年1月至9月整體銷售數據來看，除2月份受中國春節影響外，長安鈴木銷量總體呈下降趨勢。

　　“長安鈴木1月銷量達到最高峰為1.76萬輛。從9月份環比數據來看，長安鈴木局部車型銷量回升，但屬於季節性汽車銷售影響的結果。同比2014年銷售數據來看，長安鈴木旗下車型全線銷量下滑。”肖艷慧對法治週末記者説。

　　汽車觀察家移動互聯網全媒體平臺創始人陳希向法治週末記者介紹，目前長安鈴木旗下共有6款汽車。新奧拓為微型車，雨燕和羚羊是小型車，啟悅和天語SX4是緊湊車，鋒馭則是小型SUV。

　　“鈴木啟悅今年年初上市，今年1月至9月累計銷量僅1.2萬輛，9月銷售2651輛。鈴木鋒馭1月至9月累計銷量2.44萬輛，9月銷量1944輛，同比下跌44.49%。鈴木奧拓1月至9月累計銷量1.96萬輛，9月銷售1716輛，同比下跌48.48%。”肖艷慧説。“鈴木雨燕1月至9月銷售1.73萬輛，9月銷售1623輛，同比下跌42.12%。鈴木天語SX4 1月至9月銷售1.2萬輛，9月銷售218台，同比下跌89.69%。”肖艷慧對法治週末記者表示。

　　搜狐汽車銷售數據顯示，鈴木羚羊1月至9月銷售0.25萬輛，同比下跌74.95%。

　　多因素致銷量下滑

　　“長安鈴木銷量下滑是長安鈴木自身産品定位與中國汽車消費市場變化共同作用的結果。”肖艷慧對法治週末記者説。

　　肖艷慧向法治週末記者指出，長安鈴木在中國市場主打高性價比的中低端且小排量緊湊車型，長期以來受到市場的歡迎。但近兩年來，隨著長安鈴木自主品牌汽車的崛起，性價比逐步提高，且定位基本與長安鈴木一致，因此長安鈴木面臨著本土品牌市場的激烈競爭。

　　“同時中國近年來經濟飛速發展與居民收入水準快速提高，中國汽車消費逐步從注重價格消費開始往注重品質與地位消費方向轉變，越來越多的消費者選擇中高端車型消費，尤其是中端車型市場銷量快速增長。”肖艷慧對法治週末記者説。

　　根據中國汽車工業協會統計的數據，今年上半年A0級(小型車)轎車累計銷售84.1萬輛，同比下滑16.7%，且下滑的趨勢已持續數月。

　　對此，陳煉向法治週末記者表示，長安鈴木銷量下滑的原因為國內市場的定位、進取心等原因造成的。

　　“原本其一直立足於‘小車世家’並在小車市場擁有自己的特有基因，但是很可惜的是，其進軍中國市場時，放棄了其擅長的小車基因，試圖在價格方面托起自己的‘品牌定位’。”陳煉對法治週末記者説。

　　除此之外，相關業內人士還向法治週末記者表示，長安鈴木幾款車型的引進、消化、更新以及改款的週期普遍比較長。“錯誤的市場定位加上對中國市場的猶豫，産品投放的不及時等原因，讓鈴木‘起了個大早，趕了個晚集’”。

　　“行銷渠道的缺失，産品保有量的根基不夠深厚，再加上競爭品牌激勵的競爭，讓長安鈴木整體行銷已經步入了相互惡性的迴圈中。”陳煉對法治週末記者説。

　　維特拉或難當重任

　　“長安鈴木維特拉目前的定價還是過高。以目前長安鈴木的企業品牌形象，很難支撐這一價格區間。長安鈴木維特拉市場情景和銷量堪憂。”陳希對法治週末記者説。

　　陳希向法治週末記者介紹，寶駿560、長安CS35等自主品牌小型SUV已經佔據市場制高點，形成強有力的品牌口碑，除哈弗H2以外，其他車型價格區間都在10萬元以下。

　　“維特拉相對於主要競爭對手上汽通用別克昂科拉、長安福特翼搏和東風標致2008而言，性價比比較強，外觀符合現代年輕人時代潮流動感特點。”肖艷慧對法治週末記者説。

　　肖艷慧向法治週末記者指出，但限于國內SUV市場車型眾多，市場競爭激烈，且受長安鈴木自身品牌影響力局限及長安維特拉行銷強度不夠，未來維特拉銷售恐怕很難改變現有都市SUV市場格局，也難以提振整個長安鈴木市場銷量。

　　長安鈴木除了推出長安鈴木維特拉車型來提振銷量之外，去年長安鈴木又發佈了“1855”戰略。依據公佈的規劃，到2018年，長安鈴木至少向市場投放5款以上全新産品，年産銷量也將達到50萬輛。

　　“目前中國整個汽車銷售市場格局基本穩定，短時間內達到50萬輛的銷售目標幾乎不可能。”肖艷慧對法治週末記者説。

　　“如果要實現，必須在産品結構上進行重大轉變，引進提升品牌的中高級産品，並在定價策略上更加親民。”陳希對法治週末記者説。

　　“長安鈴木要想實現50萬輛的銷售目標，須引進更多車型，改變目前市場定位的困局。”肖艷慧對法治週末記者説。

　　肖艷慧對法治週末記者表示，長安鈴木正好趕上國家鼓勵小排量汽車銷售的政策。長安鈴木正好可以利用這個契機，加強市場行銷及品牌宣傳，擴大品牌影響力，適時加快新品推出頻率和力度，把握中國市産品更新的場節奏，穩步提升銷量。

　　向普通合資車型靠攏 雷克薩斯率先減配發動機下護板

　　近日，《中國汽車消費報道》、浙江電視臺《小強實驗室》節目組對價格在20萬元以上的10款豪華品牌(賓士、寶馬、奧迪、保時捷、路虎、捷豹、沃爾沃、英菲尼迪、雷克薩斯、DS)的發動機下護板進行了調查。

　　調查結果顯示，參與本次調查的10款豪華車品牌中，除了雷克薩斯(ES、NX、RX系列車型)、DS(DS5、DS6車型)沒有配備發動機下護板外，其餘8款品牌均全係標配發動機下護板。

　　在汽車專家汪英來看來，廠家減配發動機下護板的主要目的就是為了節省成本。

　　個別豪華品牌開始減配發動機下護板

　　據汪英來介紹，發動機下護板，是根據不同的車型定身設計的引擎防護裝置。它不僅僅是一塊普通的板子，因板中間有個隔音裝置，它還可以起到降低路面噪音、降低發動機噪音的功能。

　　“減配發動機下護板，主要帶來四個方面的危害，即縮短髮動機的壽命、大幅提高車輛維護成本、高速行駛時，增加油耗、底盤遇到小磕碰，發動機受損等。”汪英來説。

　　不過，汪英來表示，減配發動機下護板後，為了應對消費者的各種疑問，汽車廠家會編造各種謊言，比如車輛配備發動機下護板後，發動機散熱不良，尤其是渦輪增壓車型;如果車輛發生碰撞，發動機下護板會使發動機不能下沉，撞進駕駛艙，影響安全等。

　　據了解，2009年之前，大部分合資車型都有發動機下護板，2009年以後，國內普通品牌合資車型，紛紛減配發動機下護板。

　　“現在整個中國汽車行業非豪華品牌減配發動機下護板幾乎成了國産後的標準減配項目。而在最近幾年，個別豪華品牌，甚至極個別原裝進口的豪華品牌也開始減配發動機下護板。”汪英來説。

　　從調查結果可以看出，同樣是日係豪華品牌，雷克薩斯部分車型減配發動機下護板，而英菲尼迪則全係標配發動機下護板。

　　汪英來稱，“雖同樣是日係豪華品牌，但英菲尼迪的理念和雷克薩斯完全不同，在我們的歷次實驗中，英菲尼迪表現一直不錯”。

　　節省成本係減配主因

　　不過，實驗中揭示了更具有諷刺意味的一幕，就是在某雷克薩斯4S店赫然豎立著一塊宣傳發動機下護板重要性的海報。上面明確寫著:“下護板是根據各種不同車型定身設計的引擎擋泥保護神，安裝後對發動機散熱沒有絲毫影響;能擋住93%的泥塵，延長髮動機的壽命;防止異常隆起地面對發動機的直接碰撞;幫助發動機下部形成穩定氣流，降低高速運作時産生的噪音，並能節約燃油等。”

　　雷克薩斯既然知道發動機下護板這麼重要，為什麼還要減配呢?汪英來認為，汽車廠家減配發動機下護板主要就是為了節省成本。“一塊發動機下護板成本在200元左右，以雷克薩斯ES系列2014年全年銷量3.6萬輛計算，僅減配發動機下護板，雷克薩斯ES系列一年就可以增加720萬元左右的利潤。”汪英來進一步補充説。

　　據了解，當前不管是國家層面還是行業層面，對發動機下護板的裝配情況並沒有明確要求。因此，有業內人士認為，國家或者行業對此沒要求也是汽車廠家減配原因之一。

　　其實，早在今年2月，《中國汽車消費報道》、浙江電視臺《小強實驗室》節目組曾對國內主流豪華車的油箱材質進行了對比，結果發現，在參加實驗的10款豪華品牌中，除了雷克薩斯一個品牌採用低成本的鐵皮油箱外，其他9個品牌全部採用高成本的工程塑膠油箱。據美國福特汽車公司的試驗結果，配備低成本鐵皮油箱的車型在嚴重追尾碰撞中，有可能起火爆炸。

　　“時隔8個月後，我們再次發現雷克薩期再次成為所有豪華品牌中少數減配發動機下護板的品牌，這恐怕不是一種巧合。”汪英來説。

　　産品品質備受考驗

　　查詢資料，法治週末記者發現，自2011年以來，在汽車投訴網與中國汽車品質網上，雷克薩斯總銷量中挑大梁的ES車型(也即本次實驗中減配發動機下護板的系列車型之一)異響以及燒機油問題頻頻被車主詬病。

　　曾有車主向媒體抱怨:“我的車是雷克薩斯2013款ES250精英版，新車買了剛剛四個月就出現了中控臺異響問題，去了4S店多次修理都沒能解決問題，説所有異響都是正常的。”

　　之前，也曾有媒體報道，當雷克薩斯CT200的時速超過77km/h時，車內分貝高達79dB，而豐田旗下的卡羅拉、雷淩在這一時速的噪音為65dB。

　　除此之外，雷克薩斯ES240車型的燒機油問題同樣也很突出。在多個汽車品質投訴平臺，記者發現，針對ES240車型燒機油的投訴不少。“我的ES240豪華版車在第七次保養過後，行駛里程7.3萬多公里時發現車子燒機油，去4S店檢查發現確實是燒機油，而且很嚴重。4S店也沒過多解釋，直接就換了汽缸體分總成及活塞環組件等，也就是説兩年多的車子，行駛里程還沒上10萬公里，發動機便大修了。”某車主在中國汽車品質網上投訴稱。

　　從銷售數據來看，雷克薩斯在華表現也並不樂觀。最新數據顯示，今年上半年，雷克薩斯在中國市場累計完成銷量3.63萬輛，較2014年上半年的3.93萬輛下滑7.82%，在豪華品牌排名中位列第七，已經從豪華品牌原本“坐四觀三”的第二陣營滑落至第三陣營。雷克薩斯也隨即將全年9.2萬輛的目標下調至8.6萬輛。

　　長城汽車 高端戰略受挫

　　作為SUV市場的領頭羊，長城汽車股份有限公司(以下簡稱長城汽車)憑藉旗下多款SUV的持續暢銷，使得公司總體業務始終保持著快速增長。

　　根據長城汽車官網公佈的最新産銷數據，截止到10月底，長城汽車總銷量已達66.69萬輛，完成總銷量目標的78.46%。

　　然而作為長城汽車衝擊高端主力産品，推遲兩年上市的哈弗H8，10月份的銷量僅為1030輛，但按照長城汽車的計劃，哈弗H8將衝擊月銷5000輛的目標。同時，哈弗品牌的另一款高端産品H9，10月銷量僅為754輛，只有最高峰(3066輛)的四分之一。

　　汽車分析師張志勇向法治週末記者分析説:“從H8、H9的實際銷量來看，長城汽車的高端戰略，在執行上，和其需要突破的目標，還存在一定的差距。長城汽車下一步需要做的就是把先前積累的品牌形象在中高端市場實現突破。”

　　H8錯過最佳上市時間

　　在睿信諮詢創始合夥人、執行董事付志勇看來，H8市場表現未達預期的原因，主要是錯過了最佳的上市時間。

　　作為提升長城品牌、定位高端的哈弗H8上市之路頗為坎坷，2013年廣州車展上，哈弗H8就高調亮相，而且制定的20.18萬元的起售價也引來眾多關注。而2014年年初長城汽車發佈公告稱，由於哈弗H8仍存在諸多問題，決定繼續對H8進行完善整改，自公告刊登之日起推遲3個月上市，並暫停接受預定。

　　此後，在2014年北京車展期間，哈弗H8再次宣佈上市，但不到一個月時間，長城汽車又發佈《關於哈弗H8延遲交付的説明》稱，車輛達不到商品車交付條件，公司決定將H8進行第二次整改。直到今年上海車展H8終於確定了上市時間。

　　“哈弗H8本來是準備熱銷的一款車，但是由於品質問題，兩次延遲上市，致使潛在用戶和銷售商對H8持猶豫觀望態度，從而影響了終端市場。”付志勇進一步補充説。

　　從6月下旬開始，長城汽車通過“官降”來刺激銷售，更是把H8兩驅豪華型的價格進一步下調2.2萬元，使得其價格下探到20萬元的合資緊湊型SUV主銷區間，以促進銷量的增長。

　　H9品質問題引人憂

　　繼H8之後，哈弗品牌的另一款高端産品H9的市場表現也讓長城汽車倍感壓力。根據長城汽車官網公佈的數據，從今年5月開始，H9單月銷量一直保持在三位數。

　　業內人士認為，H9市場表現不佳的原因，主要是H9的品質問題令消費者擔憂。公開資料顯示，哈弗H9于去年11月上市之初，關注度確實很高，但上市不久便有網上名為“38號”的車評人不斷發文，認為H9自家原創的設計和製造內容都很渣。“38號”車評人發現了H9變速箱下坡手動模式無法鎖檔，速度一快就會升檔的變速箱邏輯性問題和其他穩定性問題。

　　6月，長城汽車官方終於發表聲明，正面回應變速箱問題，並承認H9目前變速箱換擋邏輯無法滿足越野需求的事實，同時聲稱將儘快發佈升級的控製程序，以解決目前所存在的問題。

　　隨著消費者的質疑，哈弗H9的銷量也在一步步下滑。對於H9的表現，張志勇認為長城汽車在發動機技術方面應該下功夫。“品質上的可靠性和技術上的先進性，這才是一個品牌形象的基礎。在這個方面，自主品牌可能還是欠缺時間上的因素，我們需要更長時間去積累，同時應該承認我們在技術研發上還是存在差距的。”張志勇説。

　　高端戰略失敗?

　　H8和H9單車成本高，銷量少，直接的後果是長城汽車利潤下跌。

　　長城汽車公佈的財報顯示，前三季度歸屬母公司的利潤上升了11.1%，但是單就第三季度，長城汽車實現營業收入154.89億元，同比增長10.2%，歸屬於母公司的凈利潤為14.92億元，同比下降8.6%，這是繼去年第三季度之後，長城汽車利潤的再一次下滑。因此，近期網上出現了一些關於長城汽車高端戰略失敗的言論。

　　但付志勇表示，目前來看，得出長城汽車高端戰略失敗的結論為時過早，自主品牌如果不往B級車市場佈局，那基本就是死路一條。相信長城汽車下一步會集中精力把這兩款産品做好。

　　張志勇對此表示贊同，他告訴法治週末記者:“目前只能説H8、H9的銷量和預期存在差距。任何一個企業不設置一個高的目標，就沒辦法實現高端上的突破，但是制定目標之後，如何實現，這是另外一個問題。”“不過目前來看，長城對自己的高端突破還是過於著急了一點，自主品牌的高端突破可能還需要更長一些時間的積累。”張志勇説。