2015年，隨著我國經濟進入新常態，汽車行業也已進入平緩期，整體銷量呈“環比有所下降，同比呈小幅增長”狀況，但新能源市場卻已然進入生機勃勃的“春天”，並保持著迅猛發展態勢，成為了推動我國汽車工業繼續向前的中堅力量。

　　根據工業和資訊化部統計的數據顯示，2015年1～11月，我國新能源汽車累計生産27.92萬輛，同比增長4倍。另據全國乘用車市場資訊聯席會(以下簡稱“乘聯會”)最新公佈的數據，2015年前11個月，我國新能源乘用車累計銷量已達13.9萬輛，同比增長213%。而為保持新能源汽車的發展勢頭，我國政府亦于本年度積極出臺多元政策進行輔助。業內專家也紛紛預測，2016年乃至今後數年，新能源或將迎來更好的“收成”。

　　然而越是此番盛況空前，車企就越應小心謹慎。2015年前半年頻發的電動車“起火事件”、新車快速推出帶來的隱憂等問題，都不得不引起業內重視。一位不願具名的業內專家對《中國經營報》記者表示:“以往我國對新能源汽車‘鼓勵有餘而約束不足’，個別法規的發佈只在一定程度上實現了‘獎罰平衡’但為使行業實現長遠發展，車企還需謹慎自律，國家政策亦應恩威並施。”

　　逆勢暴漲

　　在近日商務部召開的新聞發佈會上，商務部發言人沈丹陽在談到新能源汽車的市場規模時，用“快速發展，形勢喜人”這八個字來概括。如其所言，2015年新能源汽車經歷的飛躍式發展，可謂史無前例——

　　來自乘聯會統計顯示，在乘用車市場僅保持個位數微增之時，2015年1～11月，我國新能源乘用車累計銷量已達13.9萬輛，同比增長213%。其中，純電動車型達8.5萬輛，插電式車型達5.4萬輛。

　　銷量飛速走高，讓諸多企業看見了傳統燃油車市場放緩後的一線生機，於是紛紛把目光投向新能源板塊。在自主品牌板塊，一直專注于新能源汽車的 比亞迪 汽車將車型重點放在SUV併發布“74”全市場戰略佈局，力圖逐步實現全市場産品佈局;北汽新能源汽車則大力著手充電設施建設並許下2015年銷量突破2萬輛的目標;江淮發佈“iEV”戰略，稱10年後其新能源車將佔集團整體銷量30%以上;吉利則展開瘋狂擴張計劃，稱2020年其新能源車型佔比將達到90%。

　　與此同時，外資品牌亦在2015年動作頻頻，除既有的豐田汽車繼續在混合動力車領域開疆擴土之外，寶馬的新能源汽車國産、大眾汽車的加入亦十分奪人眼球，雖然寶馬更傾向於以高端車型切入，而大眾計劃從中低端市場做起，但二者突然加快的産品佈局均代表對中國新能源車市的看好。

　　在眾多車企的共同發力之下，我國新能源的産量增長步伐較銷量更為驚人——工信部統計數據顯示，2015年前11個月，我國新能源汽車累計生産27.92萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生産11.72萬輛，同比增長3.5倍，插電式混合動力乘用車生産5.30萬輛，同比增長3倍;純電動商用車生産9.01萬輛，同比增長11倍，插電式混合動力商用車生産1.89萬輛，同比增長90%。

　　在産銷量快速增長的情況下，大多業內人士都對今後的新能源車市發展抱有極大信心。中國汽車工業協會副秘書長許艷華在近日召開的“2015中國新能源汽車企業領袖峰會”上表示:“未來，中國新能源汽車銷量全球佔比將超過40%，高於美國、歐洲和日本，在全球新能源汽車市場處於主導地位。”

　　“多元”政策利好

　　新能源迅速增長的原因實際早已不言自明，國家政策補貼和支援在其中扮演著至關重要的角色，尤其在2015年，多項政策的出臺不僅彌補了“補貼退坡”帶來的缺口，更為新能源的長遠發展提供了更優路徑。

　　2015年12月16日，財政部等五部門發佈《關於“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知(徵求意見稿)》。該《通知》明確，獎勵標準主要根據各地新能源汽車推廣數量確定，推廣量越大，獎勵資金獲得的越多。

　　而在此前，政策利好也一直紛至遝來——如《新建純電動乘用車企業管理規定》，降低純電動車製造門檻;《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，規定2020年前免收基本電費;財政部、國家稅務總局、工業和資訊化部發佈聯合公告，決定自2014年9月1日到2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅等。

　　此外，各地政府的積極響應亦對新能源汽車發展貢獻不小。2015年7月1日，上海市交通委發佈《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》，要求新建住宅小區、交通樞紐等相關停車場應按照不低於總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。無獨有偶，廣州市政府也出臺相關政策，明確為充電設施預留的停車位比例為18%，北京市政府亦于10月起暫停對購買新能源汽車實施搖號，以上種種皆為地方政府對中央政府推廣新能源汽車號召的積極相應。

　　不僅如此，對於新晉企業，政府亦放低門檻。2015年年中，發改委、工信部聯合發佈《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱《規定》)，自7月10日起，新建企業投資項目的投資總額和生産規模將不受《汽車産業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。而對比此前《新建純電動乘用車生産企業投資項目和生産準入管理規定》(徵求意見稿)，《規定》也放寬了對企業研發基礎的要求。

　　由此，雖然財政補貼連年退坡，但更加多元化政策的即時加入，卻為新能源汽車業的發展再添動力。“多元化政策將對補貼的逐日‘斷奶’進行緩衝，二者此消彼長的局面，將為新能源的長遠發展提供更多蓄力。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良表示。

　　痛點隱現

　　新生事物向來具有兩面性，新能源汽車也不例外。近幾年，我國新能源汽車業迎來突破式發展，增速遠遠超過行業整體水準，但隨之而來的問題也不容小覷。

　　2015年，我國廈門、深圳等地已發生數起新能源客車起火事件頻發並造成人員傷亡，引起了全社會極大的關注，此前幾年，亦屢有乘用車起火事件見諸報端。飛速增長的背後，新能源汽車的品質問題成為了業內一大憂慮。

　　國家863節能與新能源汽車重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛表示:“這種情況在一定程度上反映出:近幾年來，在新能源市場的快速發展當中，各地方政府和汽車企業都忙於推廣，在安全管理上有些疏忽，所以就出現了安全問題的苗頭。對車企而言，其也應該在産品推出時更加謹慎，真正品質過硬的好産品還不夠，這是首先要解決的問題。”

　　如其所言，我國新能源汽車正處於産業化發展初期，也是産業發展的關鍵時期，新能源汽車推廣應用的安全問題不僅涉及人民群眾的生命財産安全，也關係到戰略性新興産業的發展大局。若只顧快速發展、忽視維持穩定的話，新能源行業的未來可能會面臨不可持續的困境。

　　而除産品品質問題之外，另外一個遲遲不能突破的瓶頸即為基礎設施建設問題。目前，大部分新能源車企已在建設充電樁領域有所發力，但大多局限于“入戶式”充電設施，對公共充電樁的建設廣度仍待提高。誠然，車企本身製造公共充電設施的精力有限，於是國家與地方政策一直都在鼓勵社會資本的加入，但在充電收費價格與油價拉不開距離的前提下，有意籌建公共充電設施的企業亦是有口難言。“向消費者收費的盈利模式如果能夠暫緩實行，可能更利於我們前期的發展，目前階段，我們非常希望政府能給予更多財政支援。”萬幫充電設備有限公司內部人士表示。

　　眼下，新的一年已經開始，以上難題在2016年仍將存在。但究其根本，還是産品本身的問題更為關鍵。在政策監管不甚嚴格的情況下，企業唯有自律，才能長久立於不敗之地，我國新能源汽車行業才能繼續維持快速增長，與之相應的，基礎設施也會在“倒逼”之下更加完善。“從根本上來説，産品是整個行業的基礎，除國家政策和社會幫助之外，真正承擔行業發展使命的仍然是個大企業。今後，企業還需在保證品質的前提下，針對熱門市場推出更多滿足消費者需求的産品，如此才能為整個行業提供持久動力。”王秉剛説。