11月18日,吉利汽車(以下簡稱“吉利”)在廣州發佈其新能源戰略“藍色吉利行動”,稱吉利將加快從傳統汽車向新能源汽車轉型,要在2020年實現新能源産品銷售佔比達到90%以上。

　　此前,吉利曾計劃在2020年衝擊200萬年銷量,其中,沃爾沃從目前的40萬輛增長到80萬輛,吉利從當前的40萬至50萬輛的年銷量,增長到100萬至120萬輛的年銷量。對此,吉利總裁、CEO安聰慧明確表示,90%的銷量佔比,意味著吉利2020年新能源車的銷量約為100萬台。

　　而這無疑也意味著,吉利將大量壓縮其傳統汽車業務。

　　一石激起千層浪。

　　根據工信部近日公佈的新能源汽車路線圖,到2020年,自主品牌新能源汽車年銷量將突破100萬輛。吉利一個品牌在2020年的銷售目標,就等於工信部為整個自主品牌新能源汽車行業設定的銷售目標。

　　在發佈了新能源戰略後,吉利的第一款純電動車型——吉利帝豪EV亮相廣州車展,幾天后的11月24日,貴陽吉利新能源汽車産業化項目又正式開工。項目建成後,吉利M100甲醇汽車將實現批量生産。

　　2015年至2020年,短短5年內,吉利不僅要實現整個汽車産品結構的大變革,還要實現那麼大的銷售增量,吉利是在通過放衛星製造行銷噱頭,還是在做了充分的市場調研和自我評估後發出的如此豪言壯語?

　　吉利的“新能源車百萬銷量夢”引發了行業持續熱議。

　　輿論關注度走勢

　　11月18日晚,吉利發佈新能源戰略並報出2020年的百萬銷量目標後,汽車行業類網站如汽車之家、蓋世汽車網,門戶網站的汽車頻道如網易汽車、搜狐汽車紛紛對此消息進行了報道。

　　11月19日,新浪等門戶網站,中國新聞網、中國經濟網、大公網等非汽車類網路媒體以及《中國工業報》等傳統媒體也跟進報道,對吉利的新能源戰略尤其是百萬銷售目標進行解讀。

　　媒體、微信和微網志對這一事件的關注度在11月19日達到第一次高峰。

　　11月20日,廣州車展開幕。11月20日至22日,為廣州車展的媒體日和專業公眾日,這3天裏,各大車企的新車發佈佔據了各大媒體的汽車版面,媒體對吉利新能源汽車百萬銷量目標這一單一事件的關注度逐漸下滑。

　　11月23日起,車展開始對普通公眾開放,車展可提供的即時新聞已在前3天基本被報道完畢。從這一天起,不少媒體又開始返過來報道和分析吉利的新能源戰略。

　　11月23日,媒體和微信對這一事件的報道熱度達到第二次高峰。

　　11月24日,貴陽吉利新能源汽車産業化項目正式開工,這是吉利實現其新能源轉型過程中的重要一環,這一新聞事件又引發輿論再次關注吉利在6天前提出的瘋狂銷售目標。

　　11月25日,媒體和微信對這一事件的關注度達到第三次高峰。

　　11月26日起,輿論對這一事件的關注度再次下滑。

　　12月3日,《法治週末》刊發深度新聞報道《吉利新能源車百萬銷量夢恐難圓》,再次誘發行業對此事的關注。

　　媒體對這一事件的關注度在12月3日達到第四次高峰。

　　12月4日後,媒體報道開始減少,微信、微網志的討論熱度也開始下降。

　　新能源汽車行業環境分析

　　早在2012年,國務院就正式發佈《節能與新能源汽車産業發展規劃》,明確以充電、驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向,將推進電動汽車和插電混合動力汽車産業化作為重點工作。

　　前不久,工信部還發佈了《重點領域技術路線圖(2015年版)》,其中新能源節能汽車被賦予厚望,自主品牌企業更是被視為新能源汽車發展提升的中間力量。

　　種種政策利好之下,新能源汽車成為不少車企紛紛進軍的領域。但目前已發佈新能源車戰略並在這一領域開疆破土的車企不只吉利一家。

　　2014年,比亞迪公佈了其2015-2017年的“542戰略”新産品計劃,“542”分別指的是“所有車型0-100km/h加速在5秒內,4代表全面四驅,2代表百公里油耗在2L內”。

　　2015年初,北汽新能源則發佈了“衛藍計劃2.0”戰略規劃,其中提到2020年,力爭實現整車銷售20萬輛以上;2015年上半年,江淮汽車發佈“IEV”戰略,規劃提到2025年,新能源汽車總産銷量將佔總産銷量的30%以上;　長安汽車　發佈的“2025新能源發展戰略”則提到,2020年,新能源車型將佔長安自主品牌車型7%至10%,預計長安新能源汽車累計銷量將在40萬輛。

　　此外,上汽集團于11月初宣佈自主品牌新能源汽車將在2020年達到20萬輛銷量目標;奇瑞也於今年9月宣佈計劃到2020年實現産銷20萬輛新能源車,廣汽集團在今年廣州車展期間發佈的相應的戰略目標也只是到2020年,廣汽集團自主與合資新能源汽車産能規模突破20萬輛。

　　對比可見,吉利的銷售目標遠超于其他主流的自主品牌車企。

　　反觀當前市場上新能源汽車的銷售情況。比亞迪近日公佈的數據,自今年5月起,比亞迪力壓日産、特斯拉等新能源汽車巨頭,連續5個月蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。在新能源汽車這一領域,比亞迪無疑是吉利的勁敵。

　　而從具體銷售數字來看,在國家大力推廣新能源車並對購車者進行大量補貼的當下,新能源車銷售基數依然不高,即便是處於銷售榜冠軍的比亞迪,比亞迪“唐”自今年6月上市後,到今年10月累計銷量也只有8411輛。

　　據最新統計數據,10月全國新能源乘用車銷售量只有2.13萬輛,2015年1月至10月的總銷量為171145輛。

　　此外,新能源車目前的相關配套也不太完善,北京在今年10月宣佈當月新能源車不搖號後,就有不少網友表示,當前充電樁設備少,車輛續航能力差,因而不會考慮購買。

　　媒體報道分析

　　在此次輿情事件中,有不少媒體分析吉利這一百萬銷售目標能否實現。

　　《京華時報》發表評論《新能源汽車的理想與現實》稱,雖然終端銷量成翻番趨勢增長,但新能源銷量基數依然很低;雖然新能源汽車早已進入“搖號時代”,但高棄號率同樣不能忽視;雖然充電樁如雨後春筍般涌現,但廣州車展新能源展館參觀者寥寥的窘境依然存在。文中表示,不管制定多高的銷量目標,都應以市場需求為基礎。

　　《法治週末》發表文章採訪中為諮詢網研究員鄧麗君,鄧麗君認為,比起先行的新能源車企而言,吉利擁有不同種類的新能源車型。而比起後進入市場的其他新車企,吉利豐富的造車經驗又能很好地超越競爭對手。厚積薄發的吉利會在新能源汽車市場上有一番作為,但要想在2020年吉利新能源汽車銷量達100萬輛(佔比90%)困難性較大,實現的可能性較低。

　　也有媒體分析吉利制定這一目標的原因。

　　汽車之家發表署名張志勇的文章稱,2012年6月,國務院發佈《關於印發節能與新能源汽車産業發展規劃(2012—2020年)的通知》,其中有一個燃油經濟性目標被提及,即“到2015年,當年生産的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年,當年生産的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用車新車燃料消耗量接近國際先進水準”。當年,在國家發佈相關目標之後,本田中國的負責人曾經説過,要想實現這樣的目標,必須實施汽車産品的混合動力化。顯然,吉利汽車對這樣的政策目標有自己的認識,也才因此作出了新能源汽車戰略的瘋狂舉動。

　　還有媒體表示,吉利此舉將給比亞迪帶來巨大壓力。電動汽車時代發表文章稱,吉利和比亞迪,兩家都是從模倣借鑒起步的中國民營汽車企業,依靠在製造業的積累和中國的成本優勢,發展到已經可以與外資、合資企業同臺競爭,吉利全面進軍新能源汽車的號角聲,拉開了兩家中國本土汽車品牌新一輪博弈的序幕。

　　也有媒體另辟蹊徑,通過吉利的新能源車銷量目標,反推其傳統汽車的銷量目標。中國投資諮詢網發表文章《吉利正式承認傳統能源車戰略失敗?》,文中稱,這一戰略目標意味著2020年傳統車銷量僅僅為不足10萬輛,這個數值甚至低於十年前2005年吉利公司全部銷量。這是不是表示吉利已經明確承認自己的傳統能源汽車戰略徹底失敗?

　　輿情點評

　　在汽車行業,吉利往往是不按常理出牌的。

　　當年收購沃爾沃如此,如今公佈的新能源戰略亦如此。

　　吉利發佈的不僅僅是一個冷冰冰的數字,而是整個企業的發展方向。2020年,新能源汽車佔比90%,這意味著,5年後,吉利將成為一個新能源車企。

　　很多人質疑吉利把目標定得如此之高的可行性,吉利總裁、CEO安聰慧在接受媒體採訪時表示,這是吉利基於對未來市場的判斷作出的戰略規劃。具體産品包括油電混動、插電式、插電純電等車型,不是單純的純電動汽車。他表示,雖然有些人認為油電混動不是新能源汽車,但吉利把油電混動也視為新能源汽車。

　　安聰慧也透露,吉利已經在八年前就開始進行新能源的研發。

　　我們從公開的報道裏可以看到吉利的一些舉動,比如吉利已經介入山東衡陽新能源公司鋰電池項目等新能源車産業鏈上游,又以2.8億元價格收購冰島一家甲醇生産研發公司,貴陽的新能源項目也已經開工。

　　然而即便如此,100萬輛的銷售體量也足以讓業界咋舌。吉利在當前尚未成為行業龍頭的情況下,提出遠超于其他同行的銷售目標,要在5年的時間內實現整個汽車産品結構的大變革,並將這一變革變得有經濟價值,這其中需要進行的取捨、努力和將要面臨的市場拓展難度可以想像。

　　而且,目前新能源車相關技術尚不夠完善,如車輛續航能力有限,充電樁等相關配套設施也不充分,消費者對新能源車的接受度並不高,新能源車的整體銷量還很低,加之未來國家對新能源汽車的補貼會越來越少,但市場競爭的激烈程度會越來越高,吉利的這一場新能源之仗能否打贏、打得漂亮,還未可知。(作者係法治週末谷尼輿情監測中心分析師)