下半年車市將取何走勢？分析認為，價格因素固然重要，但關鍵要素仍然是産品力。就目前中國全球第一的汽車品牌和車型數量，激烈而殘酷的市場重新洗牌是遲早的事情。汽車廠家如能在産品、價格（尤其是進口車和豪華車）、售後服務方面加快與國際接軌，經歷一次嚴冬的週期調整未必不是好事。

　　“就當前國內車市這個不死不活的狀態，下半年能轉好麼？”接受《國際商報》採訪的業內人士大都表示了謹慎樂觀，認為熬過七八月淡季之後，“金九銀十”應該能將銷量拉起來。

　　今年5、6月份，中國汽車産銷連續出現環比、同比雙降，尤其是6月份，乘用車環比下降5.3%和6.1%，同比下降0.7%和3.4%。這是2008年12月以來首次出現連續兩月雙降，國內車市一夜之間進入寒冬。事實上，今年上半年，全國汽車産銷環比僅3月份實現增長，其餘5個月均呈不同程度下降，其中2月份下降28.7%和31.3%，為上半年最大跌幅。為此中汽協不得不將今年銷量目標下調了4個百分點，預計增幅僅為3%。

　　而問題的關鍵在於，此次國內車市突陷低谷的原因究竟何在？這個問題不搞清楚，就很難判斷下半年的車市走勢。

　　“股市吸金”效應？還是週期性衰退？

　　時至今日，此次國內車市突陷低谷的起因尚無一致説法，但“股市吸金”説確有一定的依據。據乘聯會提供的《2015年總體車市特徵分析》，今年1~4月，進口車35萬輛，同比下降19%，為近十年來所罕見；同期社會消費總額2.23萬億元，主要消費領域大多保持了兩位數增長；汽車消費總額2732億元，增幅僅為2%。

　　另據乘聯會提供的數據，今年1~4月，超豪華車跌幅28%，合資品牌銷量集體下挫，豪華車增幅13%，中高端車型增幅僅為8%。

　　這兩組數據表明，進口車和超豪華車領跌，説明富豪人群的消費資金投向了股市。5月份股市突破5000點，股民信心爆棚，主旋律是加倉，肯定不會去買車；6月份股市暴跌，大戶小散都被套牢，主旋律變為哭爹喊娘，此時首次購車者恐怕也沒心思了。這或是5、6月份乘用車雙降的合理解釋。

　　“股市吸金只是表面現象”，羅蘭貝格大中華區合夥人、汽車諮詢專家張君毅接受國際商報採訪時表示：“今年國內車市萎靡不振，深層原因是汽車本來就是一個週期性行業，去年形勢已經不是很好，全年銷量數據並不真實，因為它只是廠家的批發數據，在其背後是普遍突破警戒線的經銷商庫存。結果泡沫很快被戳破，今年年初多個品牌的經銷商和廠家攤牌就很能説明問題。”

　　國家統計局的相關數據或可支援張君毅的看法：近年來汽車固資增幅在2013年達到16.6%之後，2014年回落至8.3%，今年1~4月為8.4%。同期全社會固資增速為20%、16%、12%。另據乘聯會提供的2010~2014年國內汽車産能利用率對比（見附表），除德係外，其他車係都呈不同程度的下滑。

　　車價下行擋不住考驗車企體系能力

　　問及下半年車市走勢，乘聯會副秘書長崔東樹對《國際商報》説，車企繼續降價沒有商量餘地，而且力度還要比上半年要大。“對於車企來説，降價可能有風險，市場不買賬怎麼辦？上半年幾家主流合資車企的降價效應就不是很明顯。”崔東樹的看法是：“市場不買賬，主要是降幅不到位。在市場低迷時期，降價是擺脫困境、搶佔市場份額的唯一手段。這就要看車企的魄力了，誰先行動誰就能掌握市場主動。”

　　崔東樹認為，到“金九銀十”銷量一定能拉起來，因為車企不會坐視銷量下滑而沒有作為，政府也會給予一定的政策扶持。

　　崔東樹解釋，這種扶持不是2009年的政府救市措施，而是通過經濟杠桿來發揮作用。根據國務院《關於2015年深化體制改革重點工作意見》提出的企業“營改增”和消費稅改革，汽車行業17%的營業稅將改為3%的增值稅，消費稅將改為消費者“價外支付”。這樣車企的稅負和運營成本將大幅降低，可對其研發和生産起到積極的刺激效用。此外，該《意見》還明確提出加快利率市場化的改革，這不僅將有利於降低車企的融資成本，還放寬了央行對汽車金融公司的管控，可促使其與國有及股份制銀行之間的良性競爭，有利於拉動市場需求。

　　張君毅則認為，對於車企來説，降價是要有體系支撐的，降價以及降多少都是先內部挖潛，看看總體運營成本能降多少，以及供應商是否肯讓利。目前在汽車行業，零部件企業的利潤要高於主機廠，因為涉到前者的專利以及多方複雜的股權關係，主機廠在降低廠商指導價方面的話語權是有限的。這就是為什麼經銷商讓利幅度已經很大，可廠商指導價就是輕易不降的原因之一。

　　具體到下半年車價走勢，張君毅對國際商報説，現在汽車廠家的價格體系其實已經繃不住了。從進口車開始，降價效應層層下壓，而經銷商迫於庫存和資金壓力，其降價衝動也一直在倒逼廠家補貼，下半年廠家迫於銷量壓力也只能順勢而為，車價下行恐怕沒有大的懸念。

　　贏家比拼産品力自主品牌需環境支援

　　需要提及的是，在上半年車市整體低迷的情況下，賓士在國內的銷量逆勢增長了21.6%。分析認為，今年是賓士的産品大年，全球15款、中國11款新車上市，其上半年全球銷量96萬輛，同比增長15.7%；而在中國，佔比55%的4款國産車型都很給力，加上多年的渠道問題已經解決，賓士作為全球第一的豪華車品牌，一旦發力就不可阻擋。

　　凱迪拉克上半年的表現也非常搶眼，銷量接近4萬輛，同比增長14%，在捷豹路虎之後排名豪華車銷量第五。這個本來定位於小眾高端的品牌卻在車市全面下滑的背景下延續了去年以來的漲勢，堪稱奇跡。業界一直認為，通用的行銷能力一流，産品只是二流水準，但是據近年來的媒體試駕體驗，凱迪拉克的産品力已今非昔比。同樣引入注目的是，在中日關係並無好轉的情況下，上半年日係車沒有加入“官降”銷量反而上升，主要是因其新車戰略帶來的産品設計和性能的大幅提升。

　　而得益於SUV的熱銷，上半年自主品牌銷量418萬輛，同比增長16.4%，市場份額41.5%，同比上升了3.5個百分點，説明只要産品對路並具價格優勢，消費者就會買賬。

　　據此判斷下半年車市走勢，價格因素固然重要，但關鍵要素仍然是産品力。就目前中國全球第一的汽車品牌和車型數量，激烈而殘酷的市場重新洗牌是遲早的事情。汽車廠家如能在産品、價格（尤其是進口車和豪華車）、售後服務方面加快與國際接軌，經歷一次嚴冬未必不是好事。

　　張君毅認為，此次國內車市的週期性調整或為自主品牌提供了一個做大做強的難得機遇。自主SUV的熱銷能否持續，以及能否守住去年12連降之後重新奪回的市場份額，和合資車企一樣也是取決於體系能力。“目前本土汽車行業的優先發展事項是要認真考慮如何借助此次車市的深度調整，打破地方保護主義，鼓勵自主車企和一盤散沙的本土零部件企業橫向聯合。綜觀汽車強國的發展路徑，這是本土汽車産業升級遲早要邁過的一道坎。”

　　據乘聯會分析，就自主品牌而言，汽車行業“營改增”之後，地方政府的稅收將會減少，勢必會影響其對汽車項目投入的積極性。而前述資深業內人士則認為，這也許是件好事，長期以來，自主品牌跨地區兼併的主要障礙就是地方保護主義，在新的稅制下，昔日的稅收大戶已無油水可榨，地方政府對其的控制是否就會寬鬆一些呢？這是一個不確實性很大的猜測，而其能否獲得實質推進，恐怕還要看在國家層面有何大動作。