重啟一汽

　　早春三月，萬物復蘇，地處中國北方春城長春市的一汽集團，卻迎來了一場倒春寒。

　　3月20日，中國民營自主品牌吉利汽車[微網志]在北京釣魚臺國賓館正式交付了首批20輛博瑞轎車作為外事禮賓制定用車及駐華使節用車， 數十年來一汽引以為傲的紅旗轎車獨享的國賓車地位，從這一天開始將不復存在。

　　此前5天，一汽集團前董事長徐建一被中紀委辦案人員帶走，成為目前為止因腐敗問題落馬的首位車企“一把手”。

　　紅旗的衰落只是“共和國長子”一汽自主困局的一個縮影，發展自主的死結已經成為一汽集團整體上市的阿喀琉斯之踵。自2011年因地産副業和旗下合資企業4S渠道拓展被曝出權力尋租弊案之後，從2012年至今，一汽集團整體上市的步伐一拖再拖。

　　根據中國汽車工業協會發佈的銷量數據顯示，2015年1月，一汽集團銷量被遠在西南的長安汽車集團超過，在車企排名中從第三滑落到第四。

　　內憂外患中，這家已經踏入第二個甲子年的企業，正在經歷自1953年成立以來最嚴峻的一次生死考驗。

　　無疑，步履蹣跚的一汽集團需要一次重啟去掉系統中的沉疴，“徐建一事件”會成為那個重啟鍵嗎？

　　打“虎”者成“大老虎”

　　人生總是有些吊詭，一直行事低調的徐建一卻在職業生涯的最後階段登上了全國輿論的頭條。

　　3月15日，中紀委監察部網站通告：“中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記徐建一涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受組織調查。”

　　短短37個字不僅震驚了中國汽車界，更將持續3年多的一汽集團反腐調查案件推向了頂峰。徐建一不僅是十八大以來落馬的第二位央企“一把手”，同時也是汽車行業當中落馬的行政級別最高的副部級“中管幹部”。

　　作為一汽集團的第八代掌門人，現年62歲的徐建一是土生土長的老一汽人，2008年就任一汽集團“一把手”，除短暫的政府任職外，他一直在一汽集團技術研發崗位上工作。

　　一位長年關注報道一汽集團發展的業內人士羅君(化名)向時代週報記者透露，徐建一隻在必要的會議和發佈會現場作報告，其擔任一汽集團“一把手”的8年時間裏，除了偶爾幾次接受新華社、中央電視臺專訪外，甚少接受媒體採訪。“即便是在接受採訪的時候，其回答問題的姿態和角度，與其説像一位企業家，倒更像是一位官員，在國有四大汽車集團當中，徐建一的神秘程度也是最高的。”

　　實際上，自去年中央第十三巡視組入駐一汽後，徐建一曾帶頭表示完全支援巡視組的工作，這一輪反腐風暴導致包括一汽集團原副總經理安德武、一汽-大眾汽車有限公司原副總經理兼銷售公司總經理李武以及一汽-大眾汽車有限公司奧迪銷售事業部副總經理周純等在內的多名高管“落馬”。

　　在徐建一被調查帶走之後，有關其落馬的原因便與此前一汽各種問題傳言聯繫在了一起，例如一汽-大眾商品車資源調配的權力尋租、集團高層親屬的違法違紀、涉嫌一汽集團低價賤賣國有資産，甚至早在徐建一上臺前的2002年違規給集團領導建別墅、房地産項目資金流失等問題也被指向了徐建一。

　　“幹自主”僵局

　　徐建一落馬之後，“不惜一切幹自主”或許是除了“低調”之外，其留給外界最深刻的記憶。

　　這是徐建一對一汽集團特別是在乘用車領域的自主發展曾提出的口號。在上任之初，他便統一了一汽旗下各大自主機板塊的品牌標示，以打造一汽奔騰、一汽歐朗、一汽紅旗等品牌，併為此投入了數百億人民幣進行自主研發。

　　不過，高調的規劃和鉅額的投入並沒有為一汽自主帶來預想中的回報。由於産品定位與市場需求有差異等原因，上述品牌並未達到原本一汽集團期望的市場表現，其中一汽紅旗和一汽歐朗更是曇花一現般的存在。

　　作為中國轎車的第一品牌，紅旗從1958年誕生以來，至今整整走過了57個年頭。在歷經兩度浮沉之後，2012年7月，紅旗H7轎車在一汽長春基地下線，一汽紅旗捲土重來。在這一次的復興中，紅旗走向了定價的最高峰，也迎來了銷量的最差值。

　　根據搜狐汽車統計的數據顯示，從2013年5月30日紅旗品牌首款車型H7上市至今，其銷量僅6000輛，最高月銷700輛，而最低月銷僅22輛。

　　與之形成強烈對比的，是一汽集團對紅旗的研發資本投入。根據不完全統計，在2008-2015年即徐建一任職期間，對一汽轎車項目的資金投入達381.31億元，其中對紅旗品牌的投入就高達188億元。

　　“紅旗品牌本來就是特定歷史時期發展的産物，一開始就沒有什麼技術基礎，都是直接拿外國産品在其基礎上拼湊出來的結果，在封閉的環境下還能佔到一些優勢，當市場開放以後，紅旗在對手面前根本就沒有競爭力可言。”有熟悉紅旗發展的業內人士對時代週報記者説。

　　實際上，深諳“佔領私人市場才是王道”的一汽並非沒有對市場化進行嘗試。在2013年5月紅旗H7上市之後，亦通過打造上千萬元的與超豪華品牌專營店媲美的“紅館”，來彰顯紅旗品牌回歸高端、豪華的市場定位。但在中國豪車市場競爭日漸激烈的情況下，産品力和品牌溢價能力均處於下風的紅旗終究未能殺出一條血路。

　　這並非最致命的。對公務車政策與市場的把脈不當才是導致紅旗戰略失誤的關鍵所在。按照彼時一汽對紅旗的規劃，2012年先行拓展公務車市場，2013年再切入私人消費市場，走一條由高端公務車帶動零售的市場拓展道路。根據一汽轎車與紅館投資人達成的共識，在市場推廣初期，通過政府採購消化30%左右的銷量，剩餘的70%再由經銷商賣給私人消費者，以公務採購帶動私人消費市場。

　　在中國政治和市場環境的迅速轉變下，一汽集團的此番盤算並沒有奏效。2012年，談論多年的公務車改革開始從紙上走向現實，執行力度日趨嚴格。受公務車採購價格和排量等硬性指標的限制，紅旗H7對應的政府採購群體只能是副部級以上的官員，包括具有相應行政級別的央企和國企領導。這意味著，紅旗H7的政府採購量實際上十分有限。

　　2013年11月，在中共中央、國務院印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》中更是明確提出：“堅持社會化、市場化方向，改革公務用車制度”、“改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車”，這被業內稱為迄今為止最嚴厲的公車改革措施，或將改變公務車市場的格局。紅旗的公務車採購之路幾乎被阻斷。

　　汽車市場分析師封士明對時代週報記者表示，一汽集團對於紅旗品牌的執著，與其內部的整體官本位思維脫不了干系，其對於紅旗品牌的打造脫離了市場的實際需求，領導層依然迷信之前紅旗依靠獲得國家領導人賞識而獲得的光環，不惜成本地投入資金，最終竹籃打水一場空。

　　與紅旗H7同期推向市場的一汽歐朗亦遭遇了相同的問題。由於一汽集團內部長期與市場脫節，導致其研發産品並不符合市場需求，即便擁有大眾、豐田這樣世界一流品牌的技術加持，一汽歐朗過時的內外設計仍很難俘獲年輕消費群體的芳心。自2012年4月推出以來，一汽歐朗最高月銷2200輛，最低月銷僅14輛。

　　在徐建一執掌一汽期間，另一個走向頻臨破産邊緣的是一汽夏利。在被一汽集團收購後，一汽夏利並沒能夠獲得集團更多的資源共用。按照一汽集團的規劃，天津夏利被定位在A0級轎車，比如此前推向市場的夏利係和威志係轎車，都未能突破這個範疇。

　　定位上的死板導致産品受限，這讓一汽夏利在快速發展的中國汽車市場上迅速落後於他人，業績持續虧損。2014年10月底，天津一汽正式推出SUV駿派D60，意圖提振一汽夏利的品牌力，但銷量卻未達預期。而根據一汽夏利發佈的業績預告，2014年歸屬於上市公司股東的凈利潤為-17.5億--15.5億元，下滑幅度達222.92%-264.58%。這是天津一汽繼2013年凈利潤虧損4.80億元之後，再創虧損紀錄。

　　成也自主敗也自主。只是對於已經成為巨人的一汽來説，跌倒再爬起來要比以前更艱難一些。

　　核心技術缺失

　　和自主深陷泥沼不同，一汽集團旗下的合資業務持續發展壯大，尤其是一汽-大眾，更逐漸從二流走向了全國合資企業銷量第一的寶座。

　　公開數據顯示，2014年産銷雙雙突破175萬輛，並實現累計生産整車1000萬輛之後，2015年，一汽-大眾提出的全年目標是185萬輛。今年1月，一汽-大眾國産車型終端銷量達到156623輛，同比增長8.6%，繼續領跑市場，進口車型的銷量也達到了4091輛。

　　在收穫鉅額利潤的同時，一汽集團卻依然沒有實現中國汽車合資的初衷。

　　作為汽車工業長子，一汽集團在選擇合資對象時一直秉承世界一流品牌優先的原則。憑藉其積累的政治資本，一汽在最早期就獲得了與大眾汽車、豐田汽車等世界一流汽車品牌的合資機會。

　　然而三十多年的合資歷程只是付出了市場，卻沒有如願換來核心技術。如今的一汽集團除了被綁在合資企業上獲取利潤之外，對一汽自身發展並沒有帶來更多的實際好處。不僅在合資企業中外方擁有技術優勢，即便是在自主企業裏，核心技術依然牢牢掌握在外方手裏。

　　這一點在日常工作的細節處理中可以看出端倪。時代週報記者曾在走訪一汽轎車工廠時從一汽轎車工人處獲悉，一汽轎車向一汽大眾合資公司購買其淘汰的生産線，有一次生産線發生機械故障時，一汽轎車工程師竟然束手無策，只能尋求外聘的德方工程師的幫助，而對方只用了1個多小時就解決了問題。

　　汽車行業分析師張志勇在接受媒體採訪時曾表示，雖然一汽集團是一汽大眾的實際控股股東，但“一汽大眾整個的産品研發、市場産品策略主要還是圍繞大眾集團進行的，一汽並沒有太多的主導權”。

　　2014年10月，一汽集團與大眾汽車簽署了一汽-大眾延長經營期限的合資合同，中德雙方的合資協議將延長至2041年。與此同時，一汽集團在一汽大眾所持股份或將由從前的60%減少至51%。

　　一汽集團從大眾獲得核心技術的可能性再次降低。

　　最近一次大眾向一汽發難，是針對一汽-大眾主力産品速騰遭遇車主維權投訴斷軸問題的事件。一汽-大眾在發表聲明表示沒有問題後，大眾單方面宣佈全球召回處理，致使一汽-大眾在輿論上瞬間處於極為被動的局面。其間大眾的種種舉動，都被業內解讀為向一汽要求調整股權比的手段。

　　合資的強勢發展也導致了一汽自主發展的失衡。以一汽奔騰為例，一汽奔騰使用的技術還主要依靠一汽馬自達提供，同平臺的奔騰B50主攻A級車市場，而馬自達6主攻B級市場，但當馬自達品牌自身遭遇市場問題，馬自達6換代後開始下探身段拓展市場時，又擠壓了原本屬於一汽奔騰B50的生存空間，使得一汽奔騰的發展舉步維艱。

　　儘管2013年，一汽在馬自達6平臺上推出了奔騰X80産品，憑藉SUV天然屬性獲得了不錯的市場表現，但是同樣屬於拿來主義的手法未來難以保障X80不再遭遇B50相同的窘境。

　　

銷量走勢(資料圖)

　　許憲平的新挑戰

　　2015年是國企改革的關鍵年。在資本市場人士看來，一汽集團上市是汽車行業中國企改革的首要事件。

　　有業內分析人士如此評價徐建一：作為一名出身於一汽的老員工，他了解一汽集團內部的複雜程度，在推進一汽整體上市工作以及相關管理工作上難免有所掣肘，一汽在乘用車領域的鉅額投資失敗是促使其欲整體上市自救的主要原因，同時也是引發審計風暴從而導致一汽整體上市一直拖延未果的主要誘因。

　　如今徐建一落馬，一汽整體上市或許有望破冰。

　　在國內汽車大集團中，一汽是目前為止唯一未實現整體上市的國有大型汽車企業，其旗下現擁有6家A股上市公司，分別是一汽轎車、一汽夏利、一汽富維、啟明資訊、富奧股份和長春一東。

　　事實上，一汽集團內部早已看到了自身發展的局限性，自2007年開始就期望通過整體上市來破局，而徐建一執掌一汽集團以來也一直以推動整體上市為己任，但卻始終未果。

　　作為國企“老大哥”，一汽內部關係錯綜複雜，多方利益盤根錯節，推進改革本身受到的阻力不言而喻。

　　山東工商學院工商管理學院副院長李東升在接受時代週報記者採訪時表示，一汽目前的主要盈利仍來自於一汽-大眾、一汽豐田等合資公司，因此合資板塊中方資産的轉入對於一汽集團整體上市十分關鍵。“但一汽集團對合資企業並沒有實際的掌控權。由於旗下合資公司中股權結構複雜，收購操作難度較大。”

　　目前，一直僵持的一汽-大眾股比調整問題，是擋在一汽集團整體上市過程中的一隻攔路虎。而作為一汽集團整體上市的主體，一汽轎車和一汽夏利兩者的業績不佳則是其最大的包袱。根據兩者發佈的2014年業績預告顯示，一汽轎車和一汽夏利不約而同地以虧損收官，其中一汽轎車凈利潤減少幅度達到95.04%，而一汽夏利凈利潤減少幅度更是高達264.66%。

　　不過，民族證券汽車行業首席分析師曹鶴卻認為，一汽集團整體上市只差臨門一腳。“從生産經營、財務指標等指數方面來看，如果沒有一汽-大眾的腐敗窩案，一汽整體上市早就可以成功了。”他對時代週報記者説，“整體上市對於一汽集團的好處主要是彌補之前鉅額投資造成的損失，使一汽具備再發展的可能性，同時也使企業發展和管理更加透明化。”

　　曹鶴對時代週報記者表示，整體上市並不一定能夠徹底挽救一汽的滑落，它只是給予一汽一個再發展的機會，而一汽未來能否重整旗鼓，則要看一汽集團新任掌門人許憲平的執政水準如何。

　　年齡剛過50歲的許憲平是一汽集團中少有的年輕高管。在中組部對徐建一的罷免程式正在進行的同時，前者已經臨危受命，臨時主持一汽集團全面工作。時代週報記者從知情人士方面獲悉，一汽集團內部對許憲平的“接棒”表示看好。

　　梳理許憲平的工作履歷，不難發現其實幹的特質。2002年8月，許憲平被任命為天津一汽夏利汽車股份有限公司總經理。彼時，天津一汽主營業務虧損1800余萬元，在其履新一年後，一汽夏利實現扭虧為盈。2006年1月，許憲平離開一汽夏利時，該企業凈利潤已近兩億元。隨後，許憲平轉戰一汽解放，擔任總經理之職，一改該企業虧損局面，實現了解放體系産品結構的調整目標。2009年，在許憲平離開一汽解放之時，該企業凈利潤也達到了兩億元。

　　經常充當“救火隊長”的許憲平能否帶領一汽集團重現輝煌，目前還是一個未知數。對自主異常看重的他曾在接受媒體採訪時表示，自主品牌模倣的階段已經過去了，中國的自主品牌要關注品牌價值的提升，從製造産品轉向經營品牌。“目前自主品牌最大的問題是品牌溢價能力上不去。”

　　而眼下襬在他面前的，正是如何經營並重塑一汽集團這一塊“長子”招牌。