吵吵嚷嚷數年有餘的一汽大眾股比調整一事終於有了最新進展。近日，一汽大眾對外宣佈，雙方已經簽署延長合資協議25年至2041年。與此同時，雙方的股比調整也在談判中，或將從60：40調整為51：49。儘管最終結果還未公佈，但一汽大眾總經辦負責人表示：“希望是這樣，應該也是這樣。”

　　股比問題由來已久

　　成立於1991年的一汽大眾是由中國第一汽車集團公司和德國大眾汽車股份公司、奧迪汽車股份公司及大眾汽車(中國)投資有限公司合資經營的。與其他合資車企中外雙方各佔50%的股比不同，一汽大眾的股比結構為：一汽60%、大眾30%、奧迪10%。變更之後，一汽集團將把9%的股份轉讓給奧迪，股權結構將變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%。

　　“此次一汽大眾股比變動不涉及股比放開問題。”在10月13日中國汽車工業協會召開的資訊會上，中汽協秘書長董揚表示，從一汽的利益來説，不需要調整股比。原來的股比並不影響發展，也不影響大眾和奧迪在一汽大眾的決策權和影響力。“此次一汽大眾股比調整是為了高鐵利益，需要汽車做放棄，一汽大眾的中方作為國有企業，有這個覺悟。”

　　然而，拋開高鐵不説，大眾為了此次股權變更已經運作了3年之久。這些年來，大眾除了談判邀約、高層喊話、公開抱怨，還以專利侵權等方式進行要挾，但一汽對此一直保持沉默。“説白了，這就是一門生意，股權變更背後，中方肯定不會做虧本買賣。”一汽集團的一位高層表示，合資股比是由股東雙方商議後共同決定，並報相關政府部門審批的，股比調整有利於雙方股東和合資企業的長遠利益。調整之後，一汽集團作為中方股東仍在合資公司保持相對控股地位，這對擴大和深化雙方的合作領域，乃至進一步加深中德股東之間的信賴都極為有利。

　　此外，作為補償，大眾將對一汽大眾的産品規劃、智慧財産權和生産規劃給予更多的支援。合同還特別約定，合資各方將進一步支援一汽大眾提升研發能力和規劃能力，開發新能源車産品。這也意味著大眾將在本地化研發和生産、自主採購等方面給予一汽大眾更多的自主權，同時幫助一汽的自主項目。

　　拐杖多了，一汽更加不會走路

　　“這是一汽的悲哀。”汽車分析師鐘師認為，發展僅僅十餘年的高鐵已經開始技術輸出，而合資20多年的共和國長子卻仍只能“等、靠、要”，至今沒有自己的技術儲備。

　　事實上，一汽並不缺乏技術支援和幫助。在與豐田、馬自達的合資過程中，也曾簽署過幫助一汽做自主的協議。其中，紅旗基本上是在豐田的技術支援下研發出來的；而馬自達則貢獻了馬6平臺，拼湊出一汽奔騰B50，B50甚至被稱為“換了馬甲的馬自達6”。

　　然而，“拐杖”用得多了，一汽反而不會走路了。這麼多年過去了，一汽並沒有從合資中獲得技術儲備，至今仍是全盤“拿來主義”。在這種情況下，即便再得到大眾的技術支援，情況就能得到好轉嗎？答案顯然是否定的。

　　近日，廣汽傳祺總經理吳松接受採訪時説，當初廣汽傳祺剛剛成立的時候，曾有意將老款凱美瑞拿來改造，但這個方案最終被否了。後來，廣汽花了30多億元收購了菲亞特的阿爾法·羅密歐166生産平臺，在此平臺上進行消化、吸收，才有了現在熱銷的傳祺GS5、GA5和GA3等産品。“目前廣汽已經具備了正向開發的能力，因此，在未來的幾年裏，我們將陸續推出近30款産品，這得感謝當初沒有直接‘拿來主義’。”

　　在自主品牌裏，廣汽傳祺是個後來者。在此之前，上汽、長安、奇瑞、吉利和長城也都走過類似的道路，雖然一開始困難重重，但熬過了最初的摸索階段，掌握了産品開發的流程，企業發展就變得順暢起來。比如長安，最開始的時候生産了傑勳等幾款車型，在市場上反響一般，但正是這幾個車型的積累和經驗，讓長安慢慢摸索到中國消費者的需求和整個研發的流程，如今，長安已經發展成為國內銷量最大的自主品牌車企。

　　因此，如果此次股比變更之後，大眾承諾不再起訴一汽的技術侵權，而且同意給予一汽更多的技術支援，對一汽來説不是好事而是壞事。只有徹底斷了一汽依靠外援的念想，把所有“拐杖”都拿走，一汽才有可能學會自己站起來走路。

　　大眾緣何如此執著？

　　從2011年以來，大眾集團高層就不斷在各種場合表示，希望提高在一汽大眾的持股比例。2012年8月，大眾高管透露，已經就一汽集團侵權行為著手展開調查。大眾汽車CEO馬丁·文德恩甚至公開表示：“倘若關於專利存在懸而未決的問題，我們將同合作者進行談判，並且堅決不能接受這一現狀。我們將全力保護自己的智慧財産權， 包括在中國市場。”

　　如此強硬的態度，被外界認為是大眾向一汽施壓，謀求股權變更的前奏。然而，對此，一汽從不回應。一汽集團董事長徐建一接受記者採訪時只説過一句話：“一汽大眾的股比調整不是一汽集團就能説了算，必須取得國務院、國資委的批准。”

　　然而，這3年來，大眾並沒有停止與一汽的合作。相反，我們看到的是，大眾主要的全新車型都給了一汽大眾，比如第七代高爾夫、全新邁騰等，而上海大眾的新帕薩特則是經過中國化的産物。大眾一位不願透露姓名的工作人員表示，儘管大眾在一汽大眾的股權僅佔40%，但事實上，大眾從一汽大眾得到的産品轉讓費要遠遠高於上海大眾。在如今的産品定位中，一汽大眾也被塑造為原汁原味的大眾車，而上海大眾則是經過本土化的大眾車。

　　這樣的定位區隔，主要是因為上海大眾的研發能力更強，這些年來在産品研發和導入的話語權也比較大。比如朗逸，就是由上海大眾自主研發出來的，如今月銷3萬多輛，一直佔據國內單車銷量排行榜的冠軍寶座。即將上市的首款中高級轎跑車淩渡，也是上海大眾自主研發的産品，與一汽大眾的CC定位相似。

　　在這種情況下，大眾並不敢真正踢開一汽“鬧革命”，所謂侵權案也僅限于口頭警告，並沒有付諸法律行動。如今，大眾的利益訴求終於得以實現，真是應了一句老話：“沒有永恒的朋友，也沒有永恒的敵人，只有永恒的利益。”