最近，有消息稱，大眾增持一汽大眾股權一事已經塵埃落定，一汽大眾合資公司的股比結構將由現在的中德60：40調整為51：49，中德雙方已于10月10日簽署了延長經營期限的合資合同。

　　近年來，大眾和奧迪品牌在國內的銷量突飛猛進，但中德60：40的股權比例卻影響了大眾的利潤分成。大眾增持一汽大眾股權的努力持續了多年，有人質問大眾：剛合資時大眾怕擔風險，不敢按50：50的比例分擔股權，如今銷量見漲了，又來增持股權，這公平嗎？今天大眾如願了，很多人覺得這是個悲哀。

　　但仔細想想，股比限制除了能給中方帶來更多利潤分成外，還能帶來什麼股比限制來提升中國汽車的自主研發能力，已經被事實證明是一句自欺欺人的空話。合資模式都進行30多年了，汽車國企的自主研發能力有幾個強大的？有幾個掌握了自己的核心競爭力？幾乎沒有。它們的競爭力不但比不上外資品牌，連比亞迪、吉利、長城這樣的後來者都比不上。

　　從利潤來看，過去這些年，儘管中方有股比限制罩著，外資公司依然沒少撈錢。借助在核心零部件領域的話語權，外方股東掌握了汽車産業鏈近70%的利潤。最後，中方只留下了一小部分利潤，自主研發能力沒什麼提升，核心零部件研發進展緩慢，品牌建設就更不用提了。股比限制已經變成一道千瘡百孔的堤壩，不能為中國汽車産業提供多少保護了。

　　相反，股比限制如同鴉片，讓汽車國企越吸越上癮，喪失了市場競爭的警惕性和戰鬥力，整天躺在合資公司的成績單上睡大覺，分利潤，給外資公司做配角，不去努力提升自主研發能力。雖然借著股比限制的政策福利分得了很多提成，但也是富而不強，虛胖。直到最近幾年，在國家的一再催促下，汽車國企才開始重視自主研發能力，但大好的光陰已經浪費了許多年。

　　有汽車國企的老總説，靠合資公司賺的錢來搞自主研發，打造自主品牌。如果放開股比限制就走不通這條路了。這的確是一個好辦法，但過去那麼多年，中方也分了不少利潤，為何一直沒做好自主品牌？

　　日韓汽車企業相對於歐美汽車企業，起步都比較晚，他們成功的原因都在於注重提升自主研發能力，單幹創業。再者，放開股比限制將是大趨勢。吉利汽車總裁李書福就堅持要求放開股比限制，因為放開之後，合資公司沒有中方夥伴跑政府關係，合資公司的競爭力就會大幅下滑，民營汽車品牌就能趁機發展起來。

　　因此，提升中國汽車競爭力，靠股比限制是沒用的，靠政策支援也不長遠。其關鍵是培養一批人，一批真心想幹好自主品牌，願意認真鑽研，踏實進步，鍥而不捨的人。有了這些人，有了這種文化氛圍，才能制定好的汽車發展戰略和汽車政策，才能提升自主研發能力和品牌知名度，才能為中國汽車的發展提供根本保障」殺認拗婆嘌中國汽車競爭力，就如同父母溺愛長大的孩子，永遠做不強，反而鑄就了依賴思維，不思進取�

　　根據消息，股比調整後，一汽集團仍然處於控股地位，雙方股東對一汽大眾的産品規劃、智慧財産權、生産規劃都給予支援。合同還特別約定，合資各方將進一步支援一汽大眾提升研發能力和規劃能力，開發新能源車産品。這在一定程度上還是照顧了中方的利益，給一汽發展提供了窗口期。如果一汽能抓住機會，不重蹈過去30年躺在合資公司成績單上分錢、睡大覺的惡習，發憤圖強提升自身造血能力，那麼依然有希望提升核心競爭力。如果重蹈覆轍，或許該考慮一下解散一汽的自主品牌了。

　　總之，靠股比限制保護傘混飯吃的日子不會長久了。對大眾增持一汽大眾股權也不必大驚小怪，這是遲早的事，汽車國企也早該想想對策了。