吉利已掌握沃爾沃技術與工藝 李書福是否該趁高點賣掉

　　昨天，吉利汽車集團CEO安聰慧在沃爾沃的“老巢”瑞典哥德堡發佈了其與沃爾沃聯合開發的結晶——吉利高端品牌LYNK&CO以及首款SUV車型。在吉利收購沃爾沃進入第六個年頭，吉利品牌由沃爾沃品牌與技術的“背書”實現了産品與銷量翻天覆地的變化，成長為自主品牌的驕傲。

　　30多年前，中國人試圖“以市場換技術”的手段獲得先進的汽車製造技術，但如今的結果卻是差強人意。反而是吉利這樣的民營車企通過收購沃爾沃先後獲得了優秀的汽車人才、前瞻的造車技術。直至今日，由沃爾沃汽車主導，沃爾沃汽車與吉利汽車聯合開發的全新中級車基礎模組架構——CMA平臺，吉利高端品牌LYNK & CO品牌會率先以CMA模組架構為主來打造産品。

　　可以説，“徒弟”吉利已經真正掌握了“師傅”沃爾沃最為核心的技術和製造工藝。假以時日，除了品牌不能等同，吉利就是沃爾沃，到時吉利還需要持有沃爾沃嗎？

　　一名曾在福特任職多年高管曾向筆者表示，沃爾沃已經回到了比較好的狀態，但汽車行業有其週期性規律，從財務投資角度，李書福此時出手賣掉沃爾沃是最佳時機。繼2015年盈利翻三倍後，得益於歐洲、亞洲及美國市場銷量的強勁增勢，沃爾沃上半年收入為836.47億瑞典克朗，同比增長11.2%；營業利潤為55.9億瑞典克朗，利潤率達6.7%。

　　福特公司1999年以64.5億美元高價從瑞典沃爾沃集團手中收購了沃爾沃轎車公司，2000年沃爾沃轎車銷量達42.21萬輛，創下歷史最高水準，彼時沃爾沃正處於如日中天時期。今年上半年沃爾沃銷量達到256563輛，扣除通貨膨脹和車價下滑的因素，沃爾沃當前市值估計與2000年64億美元差不多。

　　從2000年到2007年，沃爾沃全球年銷量始終保持在40萬輛以上的水準，但期間有起伏，尤其是2006年出現下滑；2008年更是降至38萬輛境地；2008年第三、四季度和2009年第一季度，沃爾沃利潤率最低時達到-22.72%。2008年福特提出要將沃爾沃出售時，當年沃爾沃的虧損高達15億美元。

　　可以説，福特收購沃爾沃前六年該品牌銷量一直往上走，也是市值較為理想的時期。在這6年間，福特借助沃爾沃全球領先主動安全技術提升自身技術實力，直至出售前，福特的部分品牌車型依然與沃爾沃共平臺生産。

　　汽車行業是有週期性的，對經濟增長速度放鬆、利率提高十分敏感，在西方，汽車業往往和國家經濟高低潮滯後幾個月，比如六月經濟低潮時，人們開始少買大件物品，車市低潮在12月出現。假使當初福特在收購沃爾沃第六年將該品牌售出，即獲得了想得到的技術，也實現了財務投資最大化，至少不會在2008年收到沃爾沃業績下滑的拖累。

　　時至今日，沃爾沃主要市場仍然在歐美國家。今年上半年，沃爾沃在歐洲市場銷量上漲10.3%，美國市場銷量增幅達24.8%，中國市場銷量增長了6.3%。其中，中國市場增幅最低，在華銷量40，688輛，僅佔總銷量的15.8%。從2008年金融危機至2015年，沃爾沃銷量最大市場——歐洲的年均增長率只有微不足道的0.1%，但脆弱的經濟復蘇局面空難持久。

　　筆者認為，汽車公司在高潮時能估值高（沃爾沃被福特64.5億美元買進），低潮時不僅估值低（福特以18億美元賣給吉利李書福），同時李書福還要輸血開發産品、製造基地也不能外遷，還要養幾萬老外員工，成本居高不下，這是福特賣沃爾沃的主要因素。

　　筆者認為，北美歐洲的汽車週期性很強，現在沃爾沃利潤很好，不可能一直好下去，而在中國沃爾沃銷量一直不溫不火，在中國未來也難有作為的原因有兩點：一是沃爾沃在中國品牌定位不清晰，和ABB品牌硬抗價格，品牌就是一個安全性能；二是吉利借沃爾沃背書，實際上在透支沃爾沃品牌效應。試問，當與沃爾沃共平臺的吉利LYNK&CO車上市後，消費者會如何選擇呢？

　　2016年是吉利收購沃爾沃第六個年頭，當此之時，吉利乘沃爾沃估值高點時賣掉該品牌不失為明智之舉。