2月14日，滴滴打車宣佈與快的打車戰略合併，成為2015情人節的熱門話題。

　　目前打車軟體的盈利模式並不明朗。滴滴與快的合併是雙方投資人的意志。這兩家公司是打車軟體市場上的幸運兒，他們率先獲得了資本市場的青睞，但是這些善於投資網際網路公司的投資者並沒有想到打車市場是一個比電商還燒錢的領域。

　　自2013年開始，兩家在打車市場對司機和用戶的補貼已經高達數十億元，至今看不到盈利模式，同時持續面臨各地交管部門的處罰與監督。資本的目的就是賺錢，但現在卻距離賺錢遙遙無期，而享受了補貼的用戶變得十分“矯情”，只要“停藥”就不再使用。

　　惡性競爭、用戶不買賬、政策監管的不確定性都讓已經投入鉅資的資本感到恐懼，所以他們必須撮合這場寡頭之間的交易，以期待不再支付補貼，降低燒錢速度，做大規模瓦解小對手，給監管機構施壓，儘快IPO套現。

　　打車軟體市場如此火爆，與騰訊想要推廣微信支付有著密切關係。如果不是騰訊鉅資投入滴滴，也不會有阿裏鉅資投入快的。在專車市場上，滴滴和快的打車的盈利模式就是收取“份子錢”，除了資訊化之外，與傳統的計程車公司似乎並無本質區別。而昂貴的專車價格、高額補貼、較少的打車人數，顯然無法支撐他們的鉅額投資。

　　一旦兩者合併，是否意味著滴滴打車用戶也可以用支付寶支付？快的打車可以使用微信支付？而目前用戶選擇滴滴和快的的主要標準除了補貼多少外，就是支付工具的不同。因此，如果支付工具無法通用，就意味著這個合併對於用戶而言無任何意義。而如果可以通用支付工具，則意味著滴滴失去了騰訊推廣微信支付的“馬前卒”角色。

　　再進一步考慮，只為滴滴開放的微信朋友圈、微信群是否也可以對快的開放？打車軟體內置的支付寶也可以任其在微信上曝光？雖然馬化騰與馬雲共同祝賀二者合併，但並不意味著阿裏與騰訊和解了。顯然，滴滴與快的合併後續還有很多難題待解。

　　很多人認為，打車軟體的盈利模式是海量用戶下的廣告、電商、O2O。目前，廣告模式已經成為滴滴打車的收入來源之一，利用“獨食”微信資源的優勢，幫品牌企業發打車紅包成為一種廣告形式。所謂的電商和O2O，則被認為有了用戶之後就是連接服務的入口，就必然有價值，這是網際網路人非常擅長的為資本市場“畫餅充饑”。但是當前的滴滴、快的似乎根本沒有自主獲得盈利的想法。而不給他們斷奶，他們是不會想到去創新盈利模式的，因為無論是電商、O2O都會涉及龐大的業務推廣和複雜的線上線下結合，泡在“錢坑”裏的企業怎麼可能用心去做這種費勁的業務。

　　並且，滴滴與快的聯姻存在寡頭壟斷之嫌。經濟學的寡佔市場競爭分析認為，寡頭壟斷市場上，寡佔雙方進行惡性競爭的結果是兩敗俱傷。滴滴和快的分別依靠騰訊、阿里巴巴的資金、資源將大量打車軟體淘汰，構成寡頭壟斷之勢。寡佔理論指出，寡佔者一般會放棄惡性競爭，而採取相互勾結的方式，共同制定協議價格和規則。

　　所以，滴滴與快的合併是否需要接受反壟斷機構的調查？他們在後續是否會在專車領域抬高價格，利用市場支配地位打擊易到、Uber、AA、一嗨等份額較小的企業，這也是判定他們是否觸犯反壟斷法的重要依據。滴滴與快的合併如何尋求盈利，仍待觀察。