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然而截至目前，地方政府對於網約車駕駛員條件的詳細規定還沒有出來，因此沒有人能百分百確定自己是否會符合本地的規定，這反而給網約車司機的經營前景帶來變數。 新規出臺後，網約車司機需要“持證上崗”。一些司機擔憂，如果申請《網路預約出租汽車運輸證》的手續過於複雜，就違背了網約車司機追求工作自由靈活的初衷。
“可以説，這是由打車平臺自身的補貼運營方式所造成的，是這種模式存在問題。”上海交通大學媒體與設計學院教師、知名IT評論家魏武揮告訴記者。 減少補貼引發部分司機不滿 補貼越來越少，一些司機們不幹了。
他還曾稱其在中國境內最大的競爭對手滴滴快的每年的補貼金額高達40億美元，但滴滴快的方面予以否認。 另一方面，補貼政策調整的結果是，司機們的收入減少。一位長期使用各類打車軟體的桑師傅告訴記者，Uber、滴滴上的補貼政策補貼一般是每週調整的，有時候遇到節假日也會調整。“現在平均一個月下來能賺五、六千元，勤快的時候能賺到八千元左右。
進入2016年以來，多個專車公司確實在降補貼，造成專車司機收入的減少，但減少是相對。據媒體調查，在以前高額補貼下，有些全職司機“每天凈利潤在1500元左右”，即便打對折再對折，其收入也高於司機職業的平均收入，按北京發改委2013年公佈的數字，北京計程車司機月均工資4600多元。收入減少當然會導致不滿，但平靜之後，相比于其他行業，仍顯體面的工資將使他們難以離去。
“原來收入輕鬆過萬元，現在頂多六七千塊錢，和計程車司機掙得差不多，但比他們累。4月上旬，廣州市交委和武漢市交委還分別約談滴滴、Uber和神州專車等企業，要求其取消當地的補貼優惠活動。
”一位王姓司機師傅告訴記者。 據記者了解，司機的收入結構分為三部分，每筆訂單的提成收入。
新政落實後，必然出現一波網約車“申請熱”。屆時，網約平臺也必將成為一個熱門的就業平臺。 不難發現，當前新政和輿論的焦點，主要集中在如何管理好網約車，如何保證公眾乘行的利益不受侵害。作為服務公眾、滿足需求的網約車，這無疑是公眾關注的焦點。但筆者認為，隨著網約車申請數量的迅速增大，網約車司機作為社會的一個兼職或專職就業群體，他們本身的利益也不容忽視。
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