2015年中國新能源汽車銷量已經超過33萬輛，成為全球電動車銷量最高的國家。

　　儘管新能源汽車仍在熱銷，但車主對其續航里程不達標、電池容量衰減過快等的質疑也越來越多，其中銷量大戶比亞迪“秦”遭遇到的質疑火力最為集中。

　　4月17日，第三屆中國國際節能與新能源汽車展覽會在南京國際博覽中心開幕。在車展舉辦地附近的道路上，出現了十幾輛比亞迪“秦”。這些比亞迪“秦”的車主，通過車身上面的字幅抗議“秦”品質差，質疑其在純電模式下的續航里程廠家“宣傳為70公里，但是實際上只有40公里”;“虛標電池11度當13度賣”。還有車主比較極端的説法是：“買了比亞迪新能源汽車，不是在4S店修車，就是在去4S店修車的路上。”

　　比亞迪公司相關人士告訴澎湃新聞，由於涉嫌在公共場合聚眾鬧事，這件事最終由當地公安出來協調處理。

　　這位比亞迪人士還表示，比亞迪售後團隊和4S店一直在和南京車主面對面溝通，但由於用戶對新事物特別是電動車還不是很懂，因此需要更多的時間培育、教育和引導好用戶。

　　上述車主訴求的所謂續航里程，是指汽車加滿油或者充滿電後以經濟車速行駛的最遠里程數。

　　事實上，不僅僅是比亞迪“秦”被質疑續航里程存在虛高問題。此前《經濟參考報》的報道稱，續航里程虛高已成電動汽車潛規則。

　　《經濟參考報》從北京市消費者協會下屬機構等處了解到，近期涉及新能源汽車特別是純電動汽車電池續航的投訴明顯增多，主要包括電池容量虛標、續航里程達不到宣傳里程等問題。據其報道，北京消費者馮先生購買了一輛騰勢純電動汽車。廠家在廣告中宣稱有300公里續航里程。3月的一天，在戶外3攝氏度左右的溫度中，馮先生驅車從市區前往郊區遊玩。在開暖風空調的情況下，這輛車耗盡幾乎所有電量，續航里程僅為200公里。在最後30公里，為了不讓電池電量耗盡，汽車幾乎只能以50公里左右的時速行駛。

　　由於提供價值高達8萬餘元的免費牌照，上海目前是國內新能源汽車銷量最高的城市。在上海2015年乘用車上牌量排行榜上，第一名比亞迪“秦”達到1.86萬輛，位居第二的榮威e550為1.17萬輛。上海也是比亞迪“秦”保有量最大的城市，佔據“秦”總銷量的58%。

　　一位上海比亞迪“秦”的車主告訴澎湃新聞，他的感覺是使用大約半年之後，電池的充電量逐步減少趨勢明顯。據這位車主介紹，身邊不少購買了比亞迪“秦”的朋友也存在同樣的問題。

　　這樣的投訴對於比亞迪公司來説已不少見。

　　針對這些情況，比亞迪公司回應稱，之所以存在這些問題，在於消費者對電池電量容易産生一些誤區：其一， 標稱電量≠實際可使用電量。從電池安全和使用壽命角度考慮，電池的標稱電量中，生産廠家普遍會保留一部分電量不被使用。其二，電錶顯示充電電量≠實際充電電量。國內普遍使用的家用電錶精度不夠，實際充電電量與電錶顯示數據存在差異。

　　此外，正常衰減、不同駕駛習慣、 溫度等是影響電池電量的三大正常因素。消費者應儘量使用經濟模式，少急加速急減速，讓電池的電量盡可能地釋放;氣溫過低或過高，都會影響電池性能及電量。溫度越低，電池可使用電量越少，並且低溫下空調耗電較大，會顯著影響續駛里程。高溫下，電池的衰減也會加快;車輛行駛里程越長或使用時間越長，電池電量衰減越大。車輛正常存放時電池電量也會逐漸衰減。

　　一位業內人士告訴澎湃新聞，目前，國內對新能源車電池電量、續航里程實驗標定數據與不同季節實際使用情況的誤差合理標準，並未進行嚴格規定，不能避免有一些車企用實驗數據進行宣傳的現象。但新能源汽車發展的核心還是沒有解決電池問題，要想續航里程長，就要提供大容量電池，而由於電池密度問題，大容量電池的體積和重量過大，沒辦法使用在汽車上。這一問題不得到徹底解決，新能源汽車的續航里程始終有限，很難大範圍推廣。

　　中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，目前續航里程和充電是全球汽車企業推廣新能源汽車面臨的難題，新能源汽車的續航里程如果達到300公里至400公里，在充電方便的背景下，市場銷量增長將會達到一個飛躍的速度。