1月24日，2016年春運大幕拉開。對於很多經過網上搶票開始登上高鐵回家的旅客來説，高鐵盒飯成了心頭的一樁大事。“高鐵高價”“15元盒飯藏著賣”的報道曾一度引起熱議。“新華視點”記者在春運首日分赴北京、上海、廣州始發的高鐵列車，針對盒飯的幾個焦點問題進行了實地探訪。

　　焦點一：15元盒飯有多少、是否藏著賣？調查：配送份額春運有增加，全部賣掉否則虧本

　　自2015年1月1日起開始實施的中國鐵路總公司《動車組列車服務品質規範》提出，15元盒飯和2元礦泉水不斷供。高鐵上的15元盒飯有多少？能否做到不斷供？春運期間會否增加供應？

　　北京——

　　京鐵列車服務公司負責人向記者介紹，該公司生産的餐品包括15元、45元、65元、99元等價位17種套餐。公司每天生産2萬份盒飯，15元盒飯約佔30%，除了盒飯還有15元的麵條和其他食品。

　　上海——

　　1月24日，記者搭乘G14次列車從上海前往北京。餐車乘務員告訴記者，該趟列車15元冷鏈盒飯共108份，佔冷鏈盒飯的40%。此外，還有15元的麵條和水餃共18份，15元應急常溫飯36份。15元餐食總佔比超過51%。據上海華鐵旅客服務有限公司介紹，24日，上海鐵路局管轄的高鐵動車冷鏈餐食共配送25824份，其中15元盒飯10136份，佔40%左右。2016年春運期間，15元盒飯配送佔比較平時提升至少10%。

　　廣州——

　　記者在廣州南到福田站的G6507次列車上了解到，該列車共提供盒飯85份，15元的30份，佔總量的35%。

　　據了解，每趟列車的盒飯供應量和配比都是不同的。廣州鐵路集團提供的高鐵餐有四檔，分別是15元、30元、45元、60元。其中，15元的盒飯不低於列車供應盒飯數量的30%。

　　不久前，有網友稱15元的盒飯在列車上數量不夠，有時買不到。有人懷疑乘務員刻意優先推送價高的盒飯。

　　上海華鐵旅客服務有限公司副總經理潘強告訴記者，各個鐵路局在本局範圍內的指定站點可以補給高鐵盒飯，但以15元的常溫盒飯為主，基本可以實現不斷供，但如果跨局補給則需要提前協調。

　　鐵路工作人員稱，不同線路、類型的車次對盒飯品類的選擇需求是不同的。比如，上海鐵路局供應的盒飯包括15元、28元、30元、40元、60元等多個檔次。上海至四川等方向的列車務工旅客較多，因此，15元盒飯配比佔45%以上。而上海至北京、溫州等地的列車，商務旅客較多，因此15元盒飯配比在25%左右。為了配送更加科學化，上海華鐵旅服開發了ERP系統，根據歷史銷售數據分析確定不同品類盒飯的配比，週六、日與週一至週五不同，寒暑假、小長假與平時不同。

　　北京京鐵列車服務有限公司則每天對産品的銷售情況做收入統計，根據收入的構成分析，結合售票情況制定盒飯的生産訂單。

　　廣九客運段經貿公司銷售部負責人告訴記者，平時35元、45元的盒飯是最好銷售的，因為坐高鐵出行的商務旅客較多。但春運期間，返鄉客流增加，低價盒飯的供應就要提升。

　　此外，記者從北京、上海、廣州三地採訪了解到，冷鏈盒飯的保質期為24小時至72小時，加熱2小時後便不建議食用。目前，廣鐵集團高鐵盒飯每天約有2000元左右的飯盒會被退損，一個月約6萬元。上海虹橋站每天的高鐵盒飯供應量約為2200份，平均退損率在2%以內。“為了降低退損率，乘務員不會藏著賣。因為所有的盒飯都賣掉才是利潤最大化。”廣九客運段經貿公司銷售部負責人説。

　　焦點二：高鐵盒飯如何定價、是否質次價高？調查：採購是市場價，倉儲配送銷售等成本相對較高

　　對於消費者而言，冷鏈盒飯、便當已不是新鮮事物。記者在上海的羅森、全家便利店採訪發現，冷鏈便當多為蓋澆飯、炒麵之類，價格為12至14元不等。同類産品在高鐵上售價多少？盒飯是怎樣定價的？

　　北京京鐵列車服務有限公司生産副總監詹冰説，盒飯産品研發首先會根據季節、線路的不同特點提出研發計劃，批准後開始做産品方案，再通過上車小批量試銷後確定初步成本、批量生産後最終定價。

　　記者採訪發現，旅客對鐵路盒飯吐槽較多的是“又貴又不好吃”。如果説15元盒飯的品質與市場同類産品相倣，那麼，30元至99元盒飯是否存在質次價高的問題？

　　潘強告訴記者，不同檔位的盒飯食材的種類、數量、品質各不相同，“質次價高”的盒飯旅客不會買，供應了賣不掉損失更大，因此，“車上會對盒飯銷售、旅客建議等情況進行綜合分析，不受歡迎的盒飯將進行調整。”

　　記者調查了解到，上海、廣州、南京等地的冷鏈盒飯供應商市場化程度較高。向廣九客運段經貿公司供應高鐵盒飯的廣州酒家集團利口福食品有限公司公司銷售經理黎江帆説：“利口福賣給廣九客運段經貿公司的盒飯，35元盒飯的採購價格為21—22元，45元盒飯的採購價格為28—30元，60元盒飯的採購價格為40元左右。現在的價格其實都很透明瞭。”

　　既然採購為市場價，那麼高鐵盒飯的成本高在哪？記者在上海和廣州採訪發現，與市場上的盒飯相比，高鐵盒飯的倉儲、配送、銷售人工投入大，因此配送成本相對較高。

　　比如，利口福食品有限公司將生産好的盒飯送到車站後，廣九客運段經貿公司還需要倉庫管理人員、搬運工30多人，車上還需配備2-4名銷售人員。記者在上海虹橋站採訪發現，為保證每天79趟列車的供應，站內開闢專門的冷藏倉庫，需配備220人將盒飯配送上車，平均3人配送一趟車，每個工人一天要跑20公里。

　　潘強説：“採購價是市場價，人工成本也難以降低，我們的盈利空間主要來自於損耗的降低。要降低損耗，只能依靠更加精準的配送、産品種類的豐富和口味的提升。”

　　焦點三：是否是市場化運作？調查：有自營有招投標

　　記者採訪了解到，北京、上海、廣州採取的是不同的商業模式，主要是自營模式和招投標模式。

　　中國鐵路總公司和北京鐵路局共同投資5億元人民幣修建了北京餐飲加工配送基地。目前，北京京鐵列車服務公司承擔211趟高鐵列車的餐食、商品生産銷售。

　　上海鐵路局管內高鐵餐食由下屬公司華鐵旅服公司負責，其通過市場招投標的形式，確定了3家供應商，根據其産品的銷售情況調整3家的供應比例。

　　廣鐵集團管轄內的高鐵餐飲大部分都是以採購的方式外包給餐飲企業經營，採購是通過招標的方式，由廣鐵集團下屬原來一家經營公司和中標的企業組成項目管理公司的方式經營。

　　此外，也有一些鐵路局採用完全外包或者租賃的方式。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，近年來，鐵路服務理念發生了轉變，以往僅僅是將産品賣出去，現在則是明確通過提升産品和服務品質，以獲得長遠穩定的收益。讓旅客不僅能夠通過鐵路快捷地到達目的地，還要有舒適的體驗和選擇的自由。

　　機場、鐵路餐飲之所以被吐槽較多，是因為在國外的一些機場和列車上，餐食基本可以做到同城同價，品質也較有保障。“同城同價無論對於鐵路還是機場都是提高的方向，需要引入市場機制充分競爭，公開招投標，在旅客角度上挑選供貨商。”孫章説。

　　目前，鐵路系統內已有鐵路局進行市場化的諸多嘗試，鐵路總公司作為企業也需要接受經營業績的考核，而經營業績的提高來源於管理的科學化和精細化。

　　專家認為，車站配送的成本比較高，同時需要保溫、預加熱等相關設施的配備，勢必增加一些成本。但是，最終的價格與市場價不能拉開太多差距，畢竟最終高鐵餐飲利潤的提升還是來源於旅客的選擇。