■新華社記者 賈遠琨 吳濤 樊曦 丁靜

　　1月24日，2016年春運大幕拉開。

　　“高鐵高價”“15元盒飯藏著賣”的報道曾一度引起熱議。記者在春運首日分赴北京、上海、廣州始發的高鐵列車，針對盒飯的幾個焦點問題進行了實地探訪。

　　焦點一：15元盒飯是否藏著賣？

　　調 查：不同線路車次配比不同

　　不久前，有網友稱15元的盒飯在列車上數量不夠，有時買不到。有人懷疑乘務員刻意優先推送價高的盒飯。

　　鐵路工作人員稱，不同線路、類型的車次對盒飯品類的選擇需求是不同的。比如，上海鐵路局供應的盒飯包括15元、28元、30元、40元、60元等多個檔次。上海至四川等方向的列車務工旅客較多，因此，15元盒飯配比佔45％以上。而上海至北京、溫州等地的列車，商務旅客較多，因此15元盒飯配比在25％左右。上海華鐵旅服根據銷售數據，分析確定盒飯配比，週六、日與工作日不同，節假日與平時不同。

　　記者從北京、上海、廣州三地採訪了解到，冷鏈盒飯的保質期為24小時至72小時，加熱2小時後便不建議食用。目前，廣鐵集團高鐵盒飯每天約有2000元左右的飯盒會被退損，一個月約6萬元。上海虹橋站每天的高鐵盒飯供應量約為2200份，平均退損率在2％以內。“為降低退損率，乘務員不會藏著賣。因為所有的盒飯都賣掉才是利潤最大化。”

　　焦點二：高鐵盒飯質次價高？

　　調 查：倉儲配送銷售成本高

　　記者發現，較多旅客吐槽鐵路盒飯“又貴又不好吃”。這裡是否存在質次價高問題？

　　上海華鐵旅客服務有限公司副總經理潘強説，不同檔位的盒飯食材的種類、數量、品質各不相同，“質次價高”的盒飯旅客不會買，供應了賣不掉損失更大。

　　記者調查了解到，上海、廣州、南京等地的冷鏈盒飯供應商市場化程度較高，與市場上的盒飯相比，高鐵盒飯的倉儲、配送、銷售人工投入大，因此配送成本相對較高。

　　比如，向廣九客運段經貿公司供應高鐵盒飯的利口福食品有限公司將生産好的盒飯送到車站後，廣九客運段經貿公司還需要倉庫管理人員、搬運工30多人，車上還需配備2－4名銷售人員。記者在上海虹橋站發現，為保證每天79趟列車的供應，站內開闢專門的冷藏倉庫，需配備220人將盒飯配送上車，平均3人配送一趟車，每個工人一天要跑20公里。

　　焦點三：是否市場化運作？

　　調 查：有自營有招投標

　　記者發現，北京、上海、廣州採取的是不同的商業模式，主要是自營模式和招投標模式。

　　中國鐵路總公司和北京鐵路局共同投資5億元修建了北京餐飲加工配送基地，承擔211趟高鐵列車的餐食、商品生産銷售。

　　上海鐵路局管轄內高鐵餐食由下屬公司華鐵旅服公司負責，其通過市場招投標的形式，確定了3家供應商。

　　廣鐵集團管轄內的高鐵餐飲大部分都是以採購的方式外包給餐飲企業經營，採購是通過招標的方式，由廣鐵集團下屬原來一家經營公司和中標的企業組成項目管理公司經營。此外，也有一些鐵路局採用完全外包或租賃方式。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，機場、鐵路餐飲之所以被吐槽較多，是因為在國外餐食已基本可以做到同城同價，品質也較有保障。“同城同價無論對於鐵路還是機場都是提高的方向，需要引入市場機制充分競爭，公開招投標，在旅客角度上挑選供貨商。” （據新華社上海1月24日電）