□ 本報記者 王 輝

　　李書福曾這樣形容傳統汽車：4個輪子的沙發。

　　在11月15日山東即墨召開的2015中國汽車智慧化峰會上，與會專家這樣形容未來的智慧汽車：4個輪子的手機。

　　《中國製造2025》為智慧汽車發展指明瞭方向。那麼，中國汽車如何實現智慧化？怎樣才能以最快的速度實現傳統汽車向智慧汽車的華麗轉身？與會專家如是説。

　　終極目標是無人駕駛

　　在麥肯錫發佈的“展望2025決定未來經濟12大顛覆技術”研究報告中，智慧汽車排名第6。該報告預測，在2025年智慧汽車的潛在經濟影響為2000億至1.9萬億美元，並且智慧汽車對於減少交通事故，節約能源和緩解環境壓力具有積極作用。中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，智慧汽車的終極目標是無人駕駛。

　　如今，智慧汽車正成為産業的下一個風口，無論是從産品還是産業鏈，智慧化發展更將為汽車産業帶來前所未有的大變革和機遇。峰會上，業內及企業專家一致認為，面對智慧汽車風口的來臨，汽車企業一刻也不能觀望、遲疑，要毫不猶豫地抓住機會。

　　記者了解到目前北汽、長安、上汽、廣汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等大型企業都在開展智慧化汽車的研究和設計。一些網際網路企業也紛紛加入到網際網路汽車行列，如樂視汽車把打造智慧汽車的發展作為下一步發展的重要方向，百度、騰訊、阿里巴巴也都啟動了智慧汽車的研究。除此之外，網際網路和汽車企業更是形成新的戰略聯盟，阿里巴巴率先宣佈和上汽合作，共同出資10億元設立“網際網路汽車基金”，矢志構建網際網路汽車的生態圈，首款網際網路汽車産品有望于2016年上市。據北汽集團董事長徐和誼透露，今年年底將會宣佈與樂視更大範圍的合作，明年北京車展北汽將會推出首款無人駕駛技術産品。

　　先天不足後天失調

　　雖然我國汽車智慧化基礎初步具備，但技術短板仍十分明顯。徐和誼用“先天不足，後天失調，每走一步都困難重重”來形容目前我國智慧汽車發展。

　　工業和資訊化部原黨組成員、總工程師朱宏任指出，第一是企業智慧汽車技術積累嚴重不足，關鍵技術研發滯後。一些重要的電子元器件、感測器和晶片等核心零部件技術嚴重依賴國外，車聯網V2V、V2I技術等核心技術與美國、日本、歐洲等汽車發達國家和地區差距甚大。此外，車載終端技術長期定位在娛樂、導航、安防、資訊服務等領域，與先進車輛控制和安全系統需求聯繫不密切。

　　第二是標準滯後也是智慧汽車發展乏力的主要問題。朱宏任指出，目前我們尚缺乏全局性的政策和完善的標準體系，特別是對於智慧輔助駕駛系統、傳感系統、車載終端、V2V/V2I等，尚沒有統一的標準。眾所週知，汽車的自動化駕駛有賴於車與車之間資訊互通互聯，如果不能採取統一的標準，只是單一的汽車廠，標準不一，就會使智慧化的推動、自動駕駛碰到問題和障礙。據交通運輸部公路科學研究院副總工程師，全國智慧運輸系統標準化技術委員會秘書長楊琪介紹，目前相關智慧汽車的國際標準包括智慧運輸、地理資訊、汽車等。她説，一個標準的制定往往需要3到5年的時間，很多企業更願意通過企業聯盟的方式去制定産業界真正實施的標準。目前我國已經制定了《合作式智慧運輸系統專用短程通信》系列標準，包括總體技術要求、媒體接入控制層和物理層、網路層和應用層和設備應用。在很大程度上是可以保護國內的産業和投資。另外標準化技術委員會還制定了一系列的標準，包括自適應巡航控制系統，包括倒車安全服務，以及換道決策輔助系統、運作危險報警系統。但是應該看到，實際上我們制定的這些標準，由於國內相關的研發和生産企業比較弱，基本都是採用ISO標準，歐美和日本標準起到主導作用。楊琪希望越來越多國內的企業加入到智慧汽車的標準制定行列中，希望有更多的自主智慧財産權的標準誕生，國際上的“中國聲音”越來越響亮。

　　第三是缺乏協同發展。朱宏任指出，一個新技術的發展，有賴於持續不斷地投入和在這方面進行共同的研究探討，目前戰略聯盟已經形成，企業與科研，車企與網際網路形成良好的戰略聯盟，但是這只是協同發展的第一步，聯盟應該在重要的領域裏確定重要的方向，行業攜手共同施力。

　　第四是發展力量分散。朱宏任指出，分散的力量將直接影響智慧汽車發展的速度和效率。目前，我們智慧汽車發展缺乏頂層設計，政府加以推動的同時，更需要企業間形成合力。他説，真正的頂層設計一定是取決和依賴於汽車企業形成了共識，並且在這個方面有所實踐。

　　更讓徐和誼憂慮的是國外幾乎所有的整車企業都在智慧化研發與應用方面投入鉅資，前瞻佈局，而世界級系統的供應商甚至先於中國車企開展汽車智慧化方面的研發。他指出，我們在汽車智慧化方面的研發、投入，還相對較少，懂得智慧汽車技術尖端人才極為匱乏，而且科研單位與整車企業之間對汽車智慧化理解的差異也較大，産學研尚不能緊密地結合，我國的國民交通守法意識淡薄，也在一定程度上阻礙著汽車智慧化産業的發展。

　　與會專家一直呼籲，在發展智慧汽車的同時，要加快發展智慧交通。中國移動研究院首席科學家楊景指出，道路交通安全成瓶頸。楊琪很明確地告訴記者，智慧交通和汽車智慧化從來都是分不開的。目前我國基礎設施比較滯後，道路環境複雜度高，道路基礎設施建設滯後於智慧汽車的快速發展，導致智慧駕駛技術難以實現。

　　吳志新認為技術不是問題，思維方式最重要。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良也認為尤其是對於自主品牌抓不住智慧汽車這個機會，就可能消費者所拋棄。如果車企不變有可能就走入死衚同，未來它就會死掉。

　　加快研製發展路線圖

　　《中國製造2025》為汽車智慧化確定了4方面的工作：一是以汽車作為平臺，基於車聯網的車載智慧資訊服務系統；二是公交及運營車輛的網聯化資訊管理系統；三是裝備智慧輔助駕駛系統的智慧網聯汽車；四是裝備自動駕駛系統的智慧網聯汽車。

　　要實現4方面工作，目前的路應該怎麼走？朱宏任指出，要加快智慧汽車戰略和發展路線圖的研究制定，加快智慧汽車標準法規體系的建設和完善、多方合作加快智慧汽車關鍵技術及零部件的自主研發、推動實施智慧汽車試點示範運營項目。“在已有基礎上，需加強戰略引導、健全和完善標準法規體系，加快核心技術研發創新，集合汽車産業內與資訊、電子、網際網路以及新材料等相關産業共同力量，推動智慧汽車的發展。”朱宏任表示。

　　至於當前熱論的網際網路能否顛覆汽車企業，殷承良表示，等到智慧汽車實現的那一天，一定是車的技術、網際網路技術大融合，無論是車聯網還是網聯車，最後勝出的企業肯定既不是傳統的汽車廠，也不是傳統的網際網路企業。所以説未來的智慧車也一定是這樣，不在乎誰勝，而是技術融合實現共贏。

　　徐和誼建議，政府要搶佔制高點，在法律法規、交通的配套設施等方面，配合智慧汽車的研發，要在國家層面識別核心技術，指導和加大對核心技術的研發投入，制定技術路線，引領技術方向。在行業層面，要制定我們的中長期汽車智慧化發展規劃，建立我們汽車智慧化産業聯盟，構建汽車智慧化的發展路徑。整車企業要加強對智慧汽車前瞻性技術的研發投入，加強汽車智慧化技術的人才儲備，同時還要加強與網際網路企業、IT企業等方面的聯合，突破行業發展的瓶頸，尋求實力強且可信賴的戰略合作夥伴，加強交流合作，真正實現開放創新和協同創新，加快智慧汽車關鍵技術的突破。