□ 胡立彪

　　東風日産和它在廣州地區的17家經銷商最近在廣東省發改委領到了一張總計超過1.4億元的反壟斷罰單。至此，累加奧迪、克萊斯勒、賓士等車企及12家日本零部件企業被罰掉的10幾億元，一年來，中國汽車行業內相關企業領到的反壟斷罰單總額超過了20億元。

　　20億，這一放在全球任何國家都算得上超級的罰款數額，也只是反映了中國汽車反壟斷大棒本身的分量，而大棒的強大威懾力，更多體現在其打擊的準確度和公平性上。在東風日産受罰之前，人們看到反壟斷的矛頭多指向賓士、奧迪等國際知名品牌，這使得一些人懷疑中國反壟斷有傾向性和選擇性，這次作為經濟車型品牌的日産也一樣挨棒，説明中國汽車反壟斷堅持了最基本的競爭中立理念，不會因執法對象不同而産生差異。

　　顯然，中國汽車反壟斷在進步、在成熟。不過，這並不等於説中國汽車反壟斷就沒有問題，事實上，也正因為有向前邁進的慾望及能夠看到進步的更大空間，才讓當下存在的問題更清晰地呈示出來。比如，反壟斷大棒分量十足，頗有威懾力，但其法律結構是否合理，目前尚存爭議。現行反壟斷法律體系在縱向限制方面只規定了價格有關的行為，但實際上在汽車銷售過程中包括數量、地域和市場劃分等非價格類壟斷行為，還沒有具體明確和細化，這就使得許多汽車企業不清楚自己的行為是否具有壟斷性質。在銷售和售後服務領域多年以來一直是以商務部發佈的《汽車品牌銷售管理辦法》為指導方針，確定了目前整個汽車行業的銷售體系格局，而這一部門規章有許多地方與反壟斷法的一些原則存在衝突，這讓汽車企業在執行過程中會陷入無所適從的尷尬境地。

　　企業搞不清自己的行為是否違法，監管部門在監管過程中也會遭到執法依據是否充分、合理等質疑。事實上，有關部門每次作出反壟斷處罰，都會有不同的聲音出現，比如，有人指出行政管理部門的執法權力過大，也有人覺得監管部門的自由裁量幅度過寬。更有人表示，目前國內反壟斷執法主要是行政執法，政府機關自己立案、自己調查、自己做出處罰決定，缺少監督機制，如果出現執法不當，甚至案子辦錯了，被處罰企業連伸冤的地方都沒有，所以應修改反壟斷法，把處罰的最終決定權交給法院，而不是行政機關。

　　不管是從執法對象還是從執法部門看，目前在汽車反壟斷領域還缺少一條大家都能看得清、守得準的紅線。到底紅線在哪，什麼情況可能觸發紅線，什麼情況可以豁免，目前的規範的確並不很清晰。而這條模糊的紅線背後，其實反映的是我國汽車領域反壟斷法律體系的不完善，現有的反壟斷法律體系亟須進一步界定清楚。

　　反壟斷的最終目標是凈化市場競爭秩序，降低壟斷利潤從而增進消費者福利，即産品價格的降低和服務品質的改善。如果主要依靠罰款的方式，雖能對車企起到一定震懾作用，但能落到普通消費者頭上的實惠有限。只有從單純的執法走向法律的完善，通過制度化的方式抑制和打擊壟斷，才能讓汽車市場更加有序高效，並通過價格的降低和服務的改善刺激消費者的購買能力，使汽車市場走出當前的相對低迷，重現繁榮。

　　據悉，國家發改委起草的《汽車業反壟斷指南》預計將在今年內推出，明年年中或將正式落地。該指南將對有關汽車壟斷問題做出明確和細化，對反壟斷執法機構的執法思路進行解釋，以此為企業和監管部門提供更多的合規確定性。相信隨著指南的推出以及更多反壟斷相關法律法規的出臺，我國汽車反壟斷法律體系會不斷完善，反壟斷會走上規範化、常規化的軌道。