□ 新華社記者陳健謝佼

　　“我深深感到，在西南複雜山區一條鐵路的誕生何其艱難。”8月11日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的52歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。

　　“但是，從沒有一條鐵路像川藏鐵路這般，令人望而生畏卻又熱情高漲……”

　　世界上技術難度最大的“巨型過山車”

　　川藏鐵路成都至雅安段已于2014年12月開工建設。從海拔500米的成都平原，一路攀升至海拔4000多米的青藏高原，川藏鐵路勘察設計難度在世界上絕無僅有。

　　線路“八起八伏”，累計爬升高度超過14000米，相當於在最艱險、最複雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。由於線路穿越印度板塊和歐亞板塊的碰撞縫合帶，地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖潰決等種種地質災害，是橫亙在鐵路設計上的一道道“超級難關”。

　　中鐵二院上世紀50年代就開始對進藏鐵路進行研究，多次赴沿線進行考察踏勘，成為川藏鐵路最初的拓荒者。但其建設終因難度大、對科技要求高而被擱置。

　　直到2008年，新一輪的川藏鐵路建設啟動。“這一年，我踏上了期盼已久的第一次進藏之旅，去瀘定至康定段考察。”林世金説。

　　這段線路最大的難點在於線路橫跨大渡河後，馬上就要翻越折多山。大渡河到折多山航空距離只有51公里，卻要爬升2500米的巨大高差，線路設計上必須像盤山公路一樣，人為地展長線路，鐵路設計上稱之為“展線”。

　　林世金説，他們確定綜合展線方案既避開了高地熱，又縮短了隧道長度，使大渡河大橋跨度合理，同時還將康定、瀘定車站設在了工程條件好並有利於地方經濟發展的位置上。

　　林世金説：“整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。”

　　“自己都沒走過的地方怎能讓火車開過去”

　　中鐵二院測量工人王築記得，一個隆冬的上午在安拉隧道放線，隧道進口海拔是3300米，頂線海拔是4300米，身體一邊是望不到頂的雪峰，一邊是深不可測的峽谷。

　　“我們邊爬邊測，越到山頂越困難。”王築説，由於缺氧，爬十來米就要休息一下，緩過來再繼續爬。直到天色擦黑，才完成測量。上山難下山更難，只能把儀器捆在胸前，半躺在雪地上手腳並用地往下挪。

　　“川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的！”王築説。

　　“我們自己都沒走過的地方，怎麼能放心讓火車從那開過去呢？”林世金笑著説。正是深入崇山峻嶺實地踏勘，才確保了川藏鐵路的安全和品質。

　　新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向於走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察後發現，甘孜方案有280公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個區域有記載的6級以上地震就有26次之多，約30年就要發生一次大的地震，並且至今每年仍以4～12毫米的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終採用了理塘方案。

　　“工程建設花國家的錢一點也不能任性”

　　新都橋至江達段採用理塘方案後，線路長度縮短了36.4公里，節約工程投資近14億元。“工程建設花國家的錢，一點也不能任性！”林世金一有時間就反覆琢磨，力圖尋求更優、更省、更方便施工的方案。

　　桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。

　　“真是不看不知道，一看嚇一跳啊！”林世金説，沿江兩岸全是嚴重的危岩落石，工程地質條件極差；3000多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，後果也不堪設想，他當即決定必須重新研究方案。

　　經過反覆琢磨，林世金提出了兩跨雅魯藏布江取直線路的方案，又帶領有關專業人員到現場選好了跨江的橋位。

　　這一優化，為國家節省投資1億零61萬元。而且由於線路縮短了1.84公里，鐵路通車以後，每年還將節約200萬元以上的運營費用。此後，在成康段大渡河橋位方案優化中，林世金提出的優化方案又節約了3.8億元。