□ 劉 勇

　　1月份，質檢總局缺陷産品管理中心官網轉發了11條與汽車産品有關的召回資訊，涵蓋進口車、國産車、豪華車以及經濟型車。絕大多數車型都在很短時間內啟動召回，但也有一些將召回真正實施時間放在備案公佈時間的幾個月之後。在這段時期裏，作為國家的汽車召回管理技術機構，缺陷産品召回管理中心的工作是繼續做技術分析併為將來的召回效果評估做好準備，特別是對一些在質檢總局影響下進行召回的案例。

　　效果評估是召回工作中重要的一環。2014年，質檢總局共影響召回了37起，而全年的召回總數是180起，涉及500多萬輛汽車。由於廠商配合度比較高，目前中國還未出現強制召回的案例，對於召回方案的爭議，也大多得到良性解決。但在有些情況下，“如果召回措施無效，那麼就會再次要求企業提供新的召回方案，進行二次召回。歷史上，車企進行多次召回的案例也出現過。”1月20日，質檢總局缺陷産品管理中心主任陳玉忠在接受中國品質報專訪時説。在他看來，召回是從企業發現缺陷問題然後回到企業來改正問題、提升技術的一個閉環，這也正好體現召回制度設計的核心原則，以企業為主體，通過不斷召回來改善和提升産品品質安全。

　　召回是後置監管

　　對消費者來説，汽車召回就是接到通知進行零部件替換或改進，而實際上，整個召回的過程相當複雜，從生産商發現缺陷開始，認定缺陷，提出召回措施，制定召回方案，實施召回消除安全隱患，監管機構做召回效果評估和數據關聯，今後類似問題出現，就能迅速找到解決辦法。比如，2013年12月，上海通用因燃油泵支架製造故障召回140萬輛汽車，在總局組織下缺陷産品管理中心通過進一步調查，在2014年陸續使多家汽車製造商召回類似産品，先後有10余家車企陸續召回車輛累計超過90余萬輛。

　　在絕大多數的召回案例中，都是汽車製造商主動發現問題並提出解決方案，但現實中也會不排除個別製造商推遲或回避召回。在美國汽車召回制度的實施過程中，有幾次甚至是通過法院審判來認定企業的賠償責任，而不是認定産品缺陷。

　　中國的汽車召回制度設計借鑒了美國模式，強調召回主體是企業，無論是缺陷的發現，還是召回方案的具體實施，均由企業負責，政府監管部門做事中事後的監督和管理。

　　陳玉忠解釋説，召回制度的基本含義是生産企業通過採取有效措施，消除在已經銷售出去的批量汽車中存在的安全隱患。一個企業能夠發現相關缺陷，説明這個企業有能力，因為很多缺陷並不僅是標準符合性問題，而是不合理的安全風險問題，發現缺陷，還要解決缺陷，找到消除缺陷的有效措施，這些做到了，説明這個企業有水準。

　　陳玉忠説：“召回制度的執行一定要很明確，對象很明確，它當然也不是包治百病的藥。一般品質問題和服務糾紛，是消費者和生産者之間的民事糾紛，可以用三包規定等來解決，而對産品安全特別是産品系統性安全的維護，就是召回需要發揮作用的主要領域。”

　　召回的目的是解決系統性安全問題，美國紐約大學科學家有一個研究，如果某一個品牌的車型完全按照召回的條件進行召回，可以減少16%的事故。如果提高召回率，每提高10%，事故數量就可以減少2%。

　　作為後置管理，召回的難度在於驗證缺陷是個逆轉問題，關鍵是找到缺陷點，然後發現批次性的缺陷，它是設計造成還是製造造成，將資訊反推回去，判定其安全性。汽車製造商是正向的，他們通過研發，提供符合行業標準的産品，並在産品上市前經過強制性認證和目錄認證等環節，這是一套標準流程。而缺陷産品管理主要做的是非標準驗證，利用專家經驗和試驗分析缺陷所在。“我們的分析不是驗證産品的安全性，而是驗證其在某些條件下的不安全性。”陳玉忠説。

　　體系建設是方向

　　截至2014年年底，質檢總局缺陷産品管理中心共收集汽車産品缺陷資訊約8萬例。其中，2014年收集約1.8萬條。儘管這些數字相比動輒上萬的資訊量以及幾十萬的召回數量並不起眼，但在每個正式列入缺陷分析的缺陷資訊背後，都是大量的調查取證工作。

　　缺陷分析並不是簡單的技術認定過程，它的基本原則是安全性和批次性。汽車産品缺陷涉及的安全不僅僅是車主或乘客，還有行人安全問題，比如路上的車因為缺陷導致外部行人或設施受到傷害，從法規角度講，這屬於公共安全的範疇。

　　陳玉忠介紹説，缺陷産品管理中心定期都會分析、篩選收到的缺陷資訊報告，對其中涉及安全缺陷的進行調查分析，研判風險程度，並將數據與歷史數據關聯，看看過去是否有類似案例發生，這些缺陷線索報告定期送到質檢總局相關司局，同時缺陷産品管理中心也結合線索做技術調研，召開專家會，做試驗分析。之後才可能得出這個缺陷是否構成批次性的安全隱患，並通知企業進行調查。以速騰為例，質檢總局在2014年6月份就陸續收到缺陷資訊報告，到8月份正式啟動缺陷調查，2014年10月一汽大眾發佈召回方案。

　　缺陷不僅僅是純技術分析，還要進行大量的實驗，特別是要進行非標準符合性的一些驗證實驗。2014年是召回條例實施10週年，經過多年摸索和積累，缺陷産品管理中心也逐步建立起了召回相關的整套技術體系，包括事故調查、傷害調查、備案資訊等，籌建國家産品缺陷工程分析實驗室、國家車輛事故深度調查體系（NAIS體系），以及包括500多名技術專家、27家産品缺陷檢測機構在內的專家隊伍和檢測機構技術支援系統。其中，NAIS體系是進行車輛安全的事後調查，目前已有5個地區6家單位參與，在整個召回技術體系建立的推動過程中發揮了關鍵作用，對相關技術改進也起了重要的作用。啟動於2007年的國家産品傷害資訊監測系統體系（NISS體系）則與疾病預防控制中心合作，在全國16個省區的48家醫院設立採集站點，為消費品缺陷調查收集基本資訊。

　　無論這些系統如何完善，最大的支援還是來自消費者的有效缺陷資訊和大力配合。“沒有這些來自廣大車主的缺陷資訊報告，沒有對我們各項調查工作的支援，我們的工作就沒法進行了。”陳玉忠説。目前，缺陷産品管理中心的數據庫同時向全國各地方質檢系統開放端口，第一時間收集消費者提交的缺陷資訊。

　　按照質檢工作規劃，從2015年開始，召回方面要開始國標建設，並將召回範圍從兒童玩具和汽車擴展到更廣泛的領域，比如家用電器、電子電器等。

　　連結

　　2015年質檢工作會議中對缺陷産品管理的方向規劃

　　維護消費品安全，要著力用好缺陷産品召回手段。這既是國際通行做法，也是加強事中事後監管的重要改革舉措。我們要主動回應社會關切，加大改革創新力度，構建缺陷産品召回新格局。一要擴大召回範圍。完善相關法律法規和管理制度，將缺陷産品召回範圍由汽車産品、兒童玩具、特種設備等，逐步擴大到包括兒童用品、電子電器産品在內的一般消費品。二要整合內部職能。今年，總局將完善缺陷産品召回管理協調機制，把相對分散的召回管理相關職能聚合起來，理順工作機制，攥成一個拳頭。有條件的汽車産品、消費品生産大省，也要探索建立專門機構，按照總局統一部署參與相關工作。三要加強外部聯合。推動建立缺陷産品召回聯席會議制度，加強與公安、交通、工信、工商等有關部門間的資訊共用和協調聯動，推動車主資訊、車輛登記資訊、交通事故資訊等資源共用。四要強化技術支撐。加強總局缺陷産品管理中心、國家汽車産品缺陷工程分析實驗室和國家消費品缺陷工程分析實驗室建設。組織國內頂尖水準的汽車産品重點實驗室、檢測機構、科研院校，形成技術支援網路體系。