□ 胡立彪

　　有個歇後語説得好：賊娃子説夢話——不打自招。近期豪車們趕在國家發改委反壟斷調查約談之前紛紛降價，這其實就是一種“自招”的表現。招什麼？賊娃子招的是偷，豪車們招的自然就是壟斷了。與2011年汽車行業反壟斷調查啟動之初，豪車車企們一個個做出無辜的樣子完全不同，這次看到政府部門要動真格，實在是逃不過了，就來了這一招，以爭取主動，或可換得手下留情。既然現在這麼配合，關於行業存不存在壟斷的問題就不用爭了。現在只剩下這樣的問題：為什麼存在壟斷以及如何破解壟斷。

　　關於為什麼存在壟斷，事實上很久以前人們就已經清楚了，現在我們不妨再總結性地分析一下。首先，現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下簡稱《辦法》)問題很多，多年來一直遭詬病，被認為是形成壟斷的一個關鍵性因素。《辦法》規定，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權範圍內從事汽車品牌銷售、售後服務、配件供應等活動。而在汽車市場成熟的國家或地區，汽車經銷商基本上都有自主定價權，只要不涉嫌低價傾銷，經銷商可以根據自身利潤和成本情況制定汽車價格。

　　正是汽車生産企業擁有強勢地位，才導致整個豪車市場從渠道供應到零配件定價全部由它們説了算，而包括上游供應商、下游經銷商和消費者在內的所有相關者，都無從選擇，任其擺布。有壟斷就有暴利，這從零配件和整車的價格“零整比”數據可以看出。根據國外的研究數據，300%左右的零整比是比較合理的，而國內大都遠遠大於這個數值，北京賓士C級W204車型更是高達令人咋舌的1273%。

　　現行不盡合理的汽車政策之外，反壟斷法在汽車行業不給力也是導致行業壟斷的一個重要原因。國內進口車價格比國外同款車型價格高出很多，有的車型甚至可以高出數倍，這種情況由來已久，顯然違背常理。無論什麼原因，都難以對暴利行為做出合理的解釋。這事若發生在國外，車企早就被反壟斷調查並依反壟斷法被處以高額罰款了。但我國的反壟斷法不僅懲罰性賠償的數額較低，難以對車企形成威懾力，且缺乏國際制裁手段，國際談判中總是處於劣勢。即使如此，到現在為止尚未有一家車企受過反壟斷處罰。

　　俗話説一個巴掌拍不響，豪車壟斷及暴利也與購買豪車的消費者的盲目推崇有關。在中國汽車市場出現過許多新鮮事，其中最讓外國人不解的大概就是加價銷售了。一位經銷商説：“國內很多人買車都受虛榮心驅使，非常熱衷於爭搶熱銷車型。”從之前的CR-V到大眾途觀、第六代高爾夫，幾乎都被奉為“神車”，不僅加價，而且一車難求。進口豪車加價就更是家常便飯了。就在不久前捷豹路虎下調價格的時候，就有人有這樣的擔心：這樣會不會讓一些消費者感到不高端了？由此可見，在用金錢衡量一切的價值觀擁有很大市場的中國，越貴越彰顯身份，不求最好但求最貴，是許多人的購車標準。這種消費心態，車企當然願迎合，所謂“一個願打，一個願挨”。

　　了解了壟斷何以存在的原因，怎麼破解就有了針對性。現在有關部門展開反壟斷調查，確認一些車企存在橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為，這算是破解壟斷的一個開始。不過，僅僅是調查，效果畢竟有限，而要真正打破豪車高價怪圈，仍需從源頭上解決。包括完善現行汽車品牌銷售管理實施辦法，儘快出臺汽車行業反壟斷實施細則，培育高端汽車民族品牌，培育正確消費觀等。

　　如果國內市場真的進行徹底的反壟斷，肯定將極大影響廠家和經銷商的既得利益，甚至可能對現有4S店體系造成重大影響。一位北京的一汽-大眾經銷商不無擔心地表示：“可不能這麼玩，這麼玩就死定了。”要我説，從汽車市場健康發展和消費者權益角度看，就得這麼玩，至於誰被玩死，那就是他的命了。