中國網財經4月17日訊 近日，備受關注的“專車第一案”在濟南開審。滴滴“專車司機”陳超因送客時被執法人員罰款2萬元，將濟南市城市公共客運管理中心告上法庭，該案由此被貼上了“中國專車第一案”的標簽。

　　值得注意的是，在庭審過程中，當陳超的代理律師向運管中心提出專車到底合不合法這個問題時，被法庭制止，對方也沒有作答。

　　處於法律灰色地帶 專車市場紛爭不斷

　　事實上，近來圍繞專車的紛爭不斷，繼滴滴打車、一號快車、易到用車等專車軟體被查扣車輛後，4月7日，UBER(優步)被認定為非法運營，其專車車輛也被北京市交通執法總隊開出罰單並暫時扣押。專車在方便市民出行的同時也陷入“非法營運”的巨大風險。本案令人矚目的原因就在於現實中的這種“專車困局”：專車所代表的移動互聯預約用車方式是不是“黑車”？“專車”與“黑車”界限在哪？從專車運營方到計程車運營方再到普通民眾，都期待法律能給出一個明確的説法，能夠讓專車走出法律的灰色地帶。

　　從現行法律法規分析，私家車確實不能當專車。按照《道路運輸條例》第六十四條規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得，處以違法所得2倍以上10倍以下的罰款；沒有違法所得或違法所得不足2萬元的，處以3萬元以上10萬元以下的罰款。私家車無法獲得運輸經營許可證，並非營運車輛，法理上也難以進入市場，這或是交通部門“一口回絕”私家車進入市場的緣由。

　　經記者調查，為了規避私家車難以進入市場的難題，目前私家車加盟多采取“四方協議”形式，專車平臺先將私家車挂靠在租賃公司名下，再通過一家勞務派遣公司聘用車主，由軟體平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂一份“四方協議”。

　　從形式上看，這種方式好像是專車平臺在與正規汽車租賃公司合作，但交通運輸部要求“車輛必須是租賃公司的車”。相關律師在接受媒體採訪時表示，挂靠後的私家車實質上仍然是私家車，這違背了交通部門的規定。根據國家道路運輸條例以及北京市道路運輸條例，私家車沒有運營資質，從事運輸經營活動是違法行為。

　　私家車被拒之門外 市場需求仍亟待解決

　　雖然現在法律途徑禁止私家車進入專車市場，但是背後龐大的市場需求仍亟待解決。公開資料顯示，目前全國登記備案的汽車租賃公司共有5000家左右，但其中自有車輛超過1000輛的僅4家，行業平均車輛擁有量在100輛以下。囿于成本和風險考慮，租賃公司不可能也難以完全以“自有”方式擁有和掌握租賃車輛，這是一個客觀現實，因為在車輛折舊率過高、“自有”風險更大的情況下，租賃公司出於龐大的市場需求考慮總要想方設法去補充“空白”。

　　同時，國內計程車市場供給整體上嚴重不足。按照住建部提供的數據，城市中萬人應擁有20輛計程車，國內絕大多數城市在“絕對數量”上未能達標。以北京為例，1994年以來，北京市計程車總量一直控制在6萬多輛。中國經濟高速增長的20多年，也是中國城鎮化高速發展的時期，北京計程車總量卻基本沒變。不增加車輛的管理現狀絕非個別，也進一步導致市場供給緊張、公眾打車出行難。比較有代表性的還有河南鄭州市。1996年以來，鄭州的城區面積不斷擴大，常住和流動人口不斷增多，但計程車數量卻一直沒有增加，供需關係不平衡矛盾愈發突出。

　　順應“風口” 專車合法性應提到法治層面

　　事實上，在明令禁止“私家車當專車”之時，儘快彌補正常的市場需求迫在眉睫。在解決公眾出行難上，既要“堵”，堵住“黑車”；更要“疏”，讓更多合法運營的車輛補足市場需求、開展公平競爭。而在正常方式無法解決市場需求的情況下，非法的方式必然大行其道，“黑車”在一些城市的猖獗正與此有關。

　　此外，作為典型的網際網路+創新性産業模式，專車不僅在一定程度上解決了客運市場的剛性需求，同時也帶給傳統計程車行業以巨大衝擊，其合法性之爭也是網際網路創新跟既有的監管方式衝撞的産物。處在新舊模式碰撞的節點，公共管理部門如果固守現有的法律考量，是否能通過堵住專車市場準入來解決供求的矛盾，是否會因扼殺創新而錯過網際網路+帶來的彎道超車的機會，這都是值得考慮的問題。

　　不管“專車第一案”判決結果如何，專車合法性問題都該提到法治破題的層面。畢竟，當下正是李克強總理提到的“風口”，政府作為與司法的方向都應順應這個“風口”，唯有法律與時俱進，再碰到類似糾紛時才不會出現專車是非判斷上的分野。