不久前，本報報道了電動車業主在小區建充電樁受阻于物業的事件，引起了業界及車主的廣泛反響和共鳴。時下，儘管發展新能源車已經上升為國家戰略，但充電樁進小區卻步履維艱，讓許多新能源車愛好者放棄了購置計劃，更讓國家發展新能源車的進程卡在最後一公里。

　　停車位不夠、電容不足、擔心安全是物業禁止建充電樁的主要理由，也是實際存在的客觀難題。以停車位為例，類似北京、上海這樣的大城市，有的小區住房與車位比例一般為2：1甚至更高，如果新能源車普及，肯定無法確保每位新能源車主都擁有一個車位安裝充電樁。此外，有的新能源車主是租戶，沒有房屋産權和車位産權，他們有沒有權利在小區建充電樁？僅車位問題，就足以讓人大費腦筋。

　　那麼，是否對小區充電樁止步？

　　答案顯然是否定的。眾所週知，無論純電動車還是插電混動車，充電時間慢充要8個小時左右，快充也要半個小時才能充至80%。在寸土寸金的城市，車主如果選擇公共充電樁充電，不僅要繳納電費，還要繳納高額停車費，既耗費了時間成本，也擴大了停車支出，進而降低了消費者購買新能源車的積極性。

　　利用夜裏時間，在小區停車位充電樁慢充，是解決這一問題的最好辦法。消費者白天開車上班，晚上在小區充電，既節省了充電時間和停車費用，又不耽誤工作，兩全其美。因此，在加快建設公共充電設施之外，出臺規範、協助物業建設充電樁的政策法規，才是促進新能源車發展的根本之道。如果充電樁進不了小區，普及私人購買新能源車將只是一個夢想。

　　這在國外已有先例。目前，發達國家電動車市場主要發展以家用充電設施慢充。數據顯示，美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家裏，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。日本以慢充為主，慢充和快充設施的比例是4：1。歐洲類似日本，有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

　　電動車百人會理事長歐陽明高多次表示，電動汽車要實現規模化、商業化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。因為以公用為主的充換電站建的再多也解決不了私人汽車充電問題，公共用車再怎麼推數量也是有限的，再怎麼推也形不成一個産業，形不成一個戰略新興産業。

　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華建議，我國充電基礎設施建設應以固定的交流慢充設施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應該確定下來。特斯拉公關總監陶融説，特斯拉主張以家用充電樁充電為主，目的地充電、超級充電站、移動充電為輔。

　　特斯拉的一個優點是，由於多數特斯拉車主經濟富裕，在小區基本都有車位，因此實現了90%的家用充電樁安裝。但是，特斯拉畢竟是“富人的玩具”，要實現2020年銷售200萬輛新能源車的目標，還需要大力推廣老百姓能買得起的新能源車。

　　這就給新能源車事業提出了嚴峻的考題：新能源車要想發展，必須讓充電樁順利進小區。然而，充電樁進小區涉及各方利益的協調。還是以車位緊缺為例，租戶購買了新能源車，沒有車位産權和房屋産權，有沒有權利在小區車位建充電樁？對於這個問題，無論北京住建委還是物業，都沒有一個統一和明確的答案。

　　朝陽區房管局物業科的一位人士明確表示，租戶買不了車位，更不能建充電樁。北京住建委物業管理處一位人士也表示，小區車位優先滿足業主的需求，租戶未經過業主大會同意，不能建充電樁。某物業公司也表示，建充電樁首先要有房屋産權證。

　　對此，有意見認為，家用充電樁不佔地方，即使租用車位也不會妨礙其他業主停車，完全可以允許建充電樁。但反對意見認為，雖然充電樁不妨礙停車，但也涉及電路問題，有的老小區無法確保每個車位都能順利走線。

　　在實踐中，有的租戶購買了電動車，通過長租一個車位，順利安裝了充電樁。特斯拉的陶融也出主意説，如果沒有固定停車位，可以向物業長租一個車位建充電樁。這説明，打開長租車位建充電樁的缺口，從政策上鼓勵長租車位建充電樁，是一個積極的解決方案。畢竟，在北京上海等大城市，租戶是一個巨大的購車人群，也是新能源車的潛在客戶，如果新能源車把他們拒之門外，將是個巨大損失。

　　對於充電樁難進小區的問題，目前北京住建委還沒有一個專門的部門或小組來解決。北京住建委物業管理處的一位人士表示，物業實行屬地管理，業主對物業不準建樁的投訴可以到各個區住建委投訴。對於小區建樁存在的困難，每個小區的情況不一樣，只能具體問題具體分析，有的因為車位緊缺、有的涉及電路問題，住建委只能協調物業幫助解決，因為小區情況千差萬別，目前還沒有統一規範的處理政策。

　　這意味著，充電樁進小區之路不會順利。但是，新能源車大潮不可阻擋，充電樁進小區是發展新能源車必須解決的瓶頸。調研小區問題，有條件上，沒條件創造條件也要上，才是積極有效的工作態度。