汽車行業分析師賈新光認為,《通知》的確比徵求意見稿的退坡幅度大,財政補貼不可能無限期延長,企業必須做好兩手準備,一方面提高電池可靠性和降低電池成本;另一方面通過生産純電動和插電式混合動力車型來分攤風險。
電池成本佔據了純電動整車成本近50%,而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破;另一方面囿于規模化效應。去年,包括比亞迪、上汽、北汽等車企,都因電池産能的制約而影響了新能源車型的銷售。
據上汽新能源相關人士介紹,去年榮威550plug-in産能翻番後,礙于電池供應商跟不上,導致銷量被壓制。今年一季度,榮威550 plug-in已完成2500輛銷量,超過去年全年。“上汽新能源已為新能源補貼退坡做好準備,加上目前插電式混合動力為主力車型,減少的幾千元補貼並不 會轉嫁給消費者。”上述上汽新能源相關人士表示,未來的競爭力在於如何同配套廠和電池廠對接,確保通過規模化來平攤成本。
目前多數車企的新 能源汽車均採用外採電池,賈新光表示,主要是車企投資製造電池有較高風險,如當年美國電池製造商A123電池批量化生産後,通用汽車卻宣佈棄用A123改 用LG化學,這直接導致了前者破産。“整車廠不敢貿然建造電池廠,因為無法判斷幾年以後新能源汽車市場的走勢。而特斯拉有雙份保險,如果電動車銷量走軟, 電池還可以用來做家庭儲能;比亞迪的電池除了供應轎車外,還有大巴、公交和商用車,以應對新能源汽車私人消費市場的不確定性。”賈新光表示。