2024年08月28日 星期三
汽車行業分析師賈新光認為，《通知》的確比徵求意見稿的退坡幅度大，財政補貼不可能無限期延長，企業必須做好兩手準備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本；另一方面通過生産純電動和插電式混合動力車型來分攤風險。
電池成本佔據了純電動整車成本近50%，而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破；另一方面囿于規模化效應。去年，包括比亞迪、上汽、北汽等車企，都因電池産能的制約而影響了新能源車型的銷售。
據上汽新能源相關人士介紹，去年榮威550plug-in産能翻番後，礙于電池供應商跟不上，導致銷量被壓制。今年一季度，榮威550 plug-in已完成2500輛銷量，超過去年全年。“上汽新能源已為新能源補貼退坡做好準備，加上目前插電式混合動力為主力車型，減少的幾千元補貼並不 會轉嫁給消費者。”上述上汽新能源相關人士表示，未來的競爭力在於如何同配套廠和電池廠對接，確保通過規模化來平攤成本。
目前多數車企的新 能源汽車均採用外採電池，賈新光表示，主要是車企投資製造電池有較高風險，如當年美國電池製造商A123電池批量化生産後，通用汽車卻宣佈棄用A123改 用LG化學，這直接導致了前者破産。“整車廠不敢貿然建造電池廠，因為無法判斷幾年以後新能源汽車市場的走勢。而特斯拉有雙份保險，如果電動車銷量走軟， 電池還可以用來做家庭儲能；比亞迪的電池除了供應轎車外，還有大巴、公交和商用車，以應對新能源汽車私人消費市場的不確定性。”賈新光表示。
