4月29日,工信部發佈 《關於2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》(以下簡稱《通知》),相比去年底的徵求意見稿,《通知》對車型補助標準的下降速度明 顯加快,由意見稿提出的2017年補助標準在2016年基礎上降低10%,2019年比2017年降低10%,修改成在2016年補助標準基礎 上,2017~2018年下降20%,2019~2020年下降40%。
儘管此次補貼降幅高於市場預期,但幾家自主車企相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示,退坡機制已反映在新車型的規劃上,對主流插電式混合動力車型的影響不大。
不過,隨著補貼退坡成為常態化,再加上市場預計2020年後補貼政策或將終止,車企不得不提前佈局以彌補因財政補貼減少而造成的價差,並通過規模效應從根本上降低新能源汽車的製造成本。
150公里續航或成分水嶺
與 往年政策不同,此次《通知》不僅設定補貼最低門檻,同時對因續航里程不同而劃分出來的各細分市場,給出了明顯不同的補貼標準,如到2016年續航 100~150公里之間的車型補貼標準,從2015年的3.15萬元降低至2.5元,續航在150~250公里之間的補貼維持不變,續航250公里以上車 型補貼增加1000元。《每日經濟新聞》記者發現,消費者如果在今年購買100~150公里和150~250公里續航里程純電動車,分別能獲得補貼總計 (按地方補貼1:1的標準)6.3萬元和9萬元,但到了2019年,補貼金額將陡降至3萬元和5.4萬元。
儘管從目前新能源車型的續航里程來看,多數車型均在150公里以上,但也有少數車型如眾泰E20、上汽榮威E50續航在150公里以下。此前有分析指出,由於國家財政補貼的傾斜,續航150公里或將成為未來新能源汽車補貼的分水嶺。
眾泰長沙基地相關負責人告訴記者,今年規劃中的電動車續航里程均在150公里以上,“針對補貼減少,眾泰短期內不會加價,而是爭取批量化生産之後將成本降下來。”
上汽乘用車有關人士表示,新能源汽車補貼縮水甚至最後退出都在所難免,企業已在車型規劃階段將該因素考慮在內。“由於短期內電池技術難以突破,再加上充電樁等基礎設施的制約,插電式混合動力是最符合當前市場的技術選擇。”
北汽新能源相關負責人表示,政策紅利不會一直存在,北汽將通過與美國Atieva、南韓SK、德國西門子等公司合作掌握電控、電池和電機領域的核心技術,依靠規模效應、技術突破和行銷模式創新來應對財政補貼退坡帶去的銷量壓力。
電池成本制約新能源車發展
隨著補貼遞減成常態,車企依靠財政補貼忽視研發核心技術的日子也將一去不返。賈新光認為,電動車發展的核心問題不是補貼,而是電池成本和充電樁覆蓋問題。