受日元貶值影響，日本豐田汽車2014財年營業利潤大幅上漲。該公司5月8日發佈的財報顯示，2014財年豐田汽車的銷售額雖然同比僅提升6%至 27.23萬億日元(2273.5億美元)，但營業利潤卻比前一年大幅增加19.2%，至2.75萬億日元(229.6億美元)，刷新該公司財年利潤的歷 史紀錄。

　　與此同時，據《日經新聞》報道，由於日元貶值帶來的日本本土零部件採購成本降低，日産和本田正在考慮擴大在本土的零部件採購。對上述整車企業來説， 匯率的變化確實使得企業可以靈活調整全球資源的調配，從而實現利益的最大化。但是，對於一些正準備進入中國市場的日本中小零部件企業來説，這或許並不是一 件好事。

　　“2012年美元兌日元的匯率大概是在1：80左右，現在是1：120，也就是説，在兩年之間，日元貶值使得投資商進入中國市場的成本增加了差不多50%。這讓很多日本零部件企業感到為難。”東龍日聯(丹陽)企業管理有限公司總經理東和男告訴《第一財經日報》記者。

　　日資零部件商組團入華

　　現年68歲的東和男是一名中國通，在成立東龍日聯(丹陽)企業管理有限公司之前，他曾在豐田工作超過40年，其中有18年是在豐田中國汽車公司工 作。“因此我對中國的汽車市場有非常深入的了解，在很多年前我就預測到中國市場巨大的增長空間，並建議日本企業加大對中國的投入，但並沒有得到足夠的重 視。”東和男在談起日係車企近幾年在華的疲弱表現時，毫不諱言這在一定程度上緣于其對中國市場的預判和重視不足。

　　基於對中國市場的預判，在退休後，東和男便一直試圖將日本的中小零部件企業帶入中國市場。“日本汽車産業已經飽和，如果中小零部件企業不到海外投 資，日子就會過得越來越難。”東和男告訴《第一財經日報》記者。“日本現有12家大型的整車製造商，還有諸如電裝、精工等大型零部件製造商，它們基本都已 經進入了中國市場，而在這之外，日本有超過1200家三四級的零部件供應商，這些三四級供應商的體量非常小，一般的僱員規模都在200~300人之間。”

　　由於體量小，加之此前從未有過海外投資經歷，因此想單獨走向海外並不那麼容易，“所以我們就選擇了抱團的模式”。2011年，在日本貿易振興機構 (JETRO)上海代表處的幫助下，東和男帶領日本幾十家中小企業的代表參觀了江蘇無錫、鎮江等多個地方後，最終將投資地點鎖定在了江蘇丹陽，並在當地政 府的支援下，迅速啟動了以“日本中小企業汽車零部件集群”為主的丹陽日本汽車零部件工業園。2012年，首批日本零部件企業正式入駐。

　　“這些入駐的企業一部分來自於日本關東地區，包括日産、本田的一些供應商，另外一部分則來自於名古屋地區。進入中國市場後，我們會對入駐園區的日本 汽車零部件企業的生産進行管理，比如原材料共同採購，統一物流體系，同時負責本地員工的招聘和管理。另外，我們也試圖幫助他們開拓更大的市場，不限于日係 品牌，還包括比如中國的本土品牌以及歐美客戶。”東和男告訴記者。

　　“雖然説目前引入的企業都是一些中小型企業，但經過我們的實地考察，他們無論是在製造工藝還是在體系管理上，相較于我們丹陽本地大大小小1000余 家零部件生産企業來説，還是有一定的競爭優勢的。”丹陽市日本汽車零部件産業園管理辦公室主任韋國忠認為。也正因如此，丹陽市也希望通過外資的引入，帶動 本土人才的培養和産業鏈的整體水準提升。

　　匯率波動“潑冷水”

　　按照當時的規劃，在2012年，上述零部件産業園將引入50家左右的企業進駐，而在未來的3年，還將進入100~300家企業入駐。

　　“事實上現在的數字確實與我們當初預估的有很大差距，去年一年我們沒有一家企業進駐。”丹陽市開發區招商局的一名工作人員告訴記者。據其分析，一方面緣于中日關係的波動，另一方面則緣于日元貶值帶來的投資成本增加和本地化生産的比較優勢減弱。