對超級電容客車，也許很多讀者對其只有一個模糊的概念。在中上汽車董事長謝鎔安看來，這是未來新能源汽車發展的藍海。不過，現在超級電容客車的發展卻遇到了“瓶頸”，由於國家補貼政策的調整，財政補貼不及鋰電池新能源汽車三分之一的超級電容客車市場份額急劇下跌。行業人士及專家呼籲，應把發展的機會交給市場，讓市場決定誰更有競爭優勢。未來，超級電容汽車會迎來春天嗎？

　　由於我國政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水準不同，造成近年來超級電容汽車發展嚴重滯後。隨著財政部對超級電容客車的調研，業內認為困擾超級電容汽車發展的補貼政策有望迎來轉機。

　　2015年1月底，財政部經建司主管領導及湖南省財政廳等相關領導實地考察了長沙國容新能源有限公司超級電容車間、湖南中上汽車有限公司超級電容客車及充電站等。財政部領導一行認真聽取了企業對新能源客車推廣補貼政策的請求和意見。

　　據參與調研的人士介紹，財政部此次考察主要是了解我國超級電容發展情況、技術水準及在城市公交的應用，也徵求了企業對新能源汽車補貼的意見。

　　重慶交通大學教授、《巴士與客車年鑒》主編王健在接受記者採訪時表示，國家在制定政策時應該考慮的是公平和效率問題，是先進還是落後應該由市場來決定。

　　技術之爭由來已久

　　在新能源汽車領域，超級電容與鋰電池的技術之爭由來已久。

　　早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。但由於能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，此舉意味著需要改造每一個公交站臺。一旦遇上突發情況，過少的電量也大大限制了公交車的機動性能，因此世博會後就鮮有推廣。

　　不過，隨著超級電容的技術提升，超級電容公交開始迎來新的生機。

　　2014年，在第六屆國際電池工業展覽會上，上海奧威科技開發有限公司展示了一款新型超級電容，能量密度較普通超級電容提高了50%以上，而在功率上略有降低，更適合搭載在公交車上，使原本需要頻繁充電的超級電容公交車可以一次性跑20公里。

　　由於我國的超級電容研發起步較晚，國外對出口我國的超級電容進行嚴格的功率限制和技術封鎖。

　　面對國外的技術封鎖，以中上汽車為例，經過16年自主研發，成功研發了超級電容形成車載能源管理、大功率快速充放電、電機驅動及智慧控制完整技術體系。

　　中上汽車董事長謝鎔安向記者介紹，鋰電池充電8小時左右可續駛100~200公里，超級電容充電3分鐘左右可續駛20公里，因此在私家車、長途車上，鋰電池車擁有續駛優勢，“在城市公交、24小時迴圈牽引車上，超級電容車即充即走，更靈活。另一方面，超級電容公交車還有整車成本低、運營成本低，穿刺不爆、終身無需更換、生物質原料無二次污染以及無需徵地建設充電場等多項優點。”

　　2011年11月超級電容公交獲批列入工信部新能源汽車示範推廣車型目錄(第28批)後，開始在更多城市推廣。

　　2013年，湖南省政府開始引入超級電容公交，中上汽車在長沙經開區、長沙縣投入營運第三代12米大容量高功率超級電容純電動公交車至今，日運營里程200多公里，超過鋰電池純電動車100多公里的續航行駛里程，能耗為鋰電車的80%。

　　謝鎔安説：“我們在一條公交線路上有10輛超級電容汽車，跑了半年之後，公交公司要求全部換成超級電容的，這是鋰電池汽車無法比擬的。”

　　補貼政策區別對待

　　不過，隨著國家補貼政策的出臺，超級電容公交由蓬勃發展步入力求生存。

　　2013年9月17日，財政部等四部委下發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對純電動客車推廣應用補助標準為50萬，超級電容純電動客車定額補貼15萬元，為最低補貼等級，補貼力度不及純電動客車的三分之一。