2024年11月20日 星期三
記者注意到，2009年1月《財政部科技部關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》則沒有區分超級電容純電動客車，而是實行純電動客車統一補助標準。
這等於2013年四部委的一紙通知，使得超級電容純電動客車失去了純電動客車統一補助待遇，即採用超級電容技術的純電動客車，不被當作純電動客車對待。
2014年12月30日，四部委聯合起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策方案》面向社會公示，該草案延續了2013年的方案，其中，明確純電動客車按照最少能量消耗量予以補助50萬元/輛，而同為純電動客車的超級電容純電動客車卻依然採取最低的15萬元定額補助標準。
王健認為，從超級電容與鋰電池純電動汽車上，將不同的節能電動産品劃分為一、二、三等，這有違科學的原理，有違市場的規律。
新能源汽車産業發展初期，由於投入高、風險大、消費環境不完善、産品缺乏競爭優勢等因素制約，難以完全依靠市場來發展壯大，制定稅收、補貼等財政政策是國際慣例。
正是基於此，目前我國形成了一整套支援新能源汽車産業發展的政策體系，包括補貼、稅收、政府採購等多項措施，涵蓋研發、消費、配套設施等主要環節。財政部經濟建設司曾曉安司長近日在中國電動汽車百人會論壇上發言時表示，“發揮財政政策引導作用，加快新能源汽車産業化步伐。”
超級電容産業剛剛起步
對於市場而言，一款新能源汽車能否獲得市場認可佔有市場，有相當部分原因在於其補貼價，如果補貼額度高，消費者自然會選擇其産品。超級電容汽車面臨著市場選擇的問題。
“原來沒有補貼的時候，還能進行一些推廣，有了補貼之後，銷量反而日漸萎縮。”謝鎔安説，2013年前後，超級電容客車正處於如火如荼的發展階段，很多公交公司都希望採購超級電容汽車，因為這可以省去很大部分的成本，但四部委政策對超級電容市場的影響立竿見影，“銷量下滑，原本長沙公交線繼續要採用超級電容汽車，但後來不了了之。”
按目前的財政補貼政策，國家和地方補貼一般按一比一標配，即中央補貼50萬元，地方補貼50萬元，而超級電容客車只能補貼30萬元。
“還有一個重要原因是，因為國家重點補貼鋰電池汽車，這給地方傳達的導向是國家支援鋰電池，結果地方對超級電容的補貼還不到15萬元，這等於超級電容廠商一下子多了70萬元的成本，根本無法競爭，而顧客基於成本的考慮自然很難再選擇超級電容車，超級電容車的市場份額直線下滑。”
