新辦駕校有多難？這個問題不止出現在江蘇宜興。

　　中國青年報記者調查發現，這個問題的難度是被一些地方政府堆高的，有的地方嚴格限制新增駕校的數量，有的地方則在國家標準之上提高行業準入門檻。在這些舉措背後，甚至有駕校行業協會給政府公開建言，“不宜再批准新的駕校”。

　　利益的角逐、管理的格局、對法律的理解，這些難題正拷問著新增駕校的制度設計。

　　主管部門喜歡在數量和準入標準上做文章

　　限制數量，提高準入標準，這是一些地方政府調控駕校發展的兩個工具。

　　西北某自治區是其中的典型樣本之一。2009年8月，該自治區道路運輸管理局下發了《關於暫停行政許可機動駕駛員培訓機構的通告》，暫時不允許開辦新駕校。

　　據媒體報道，自治區道路運輸管理局負責人介紹稱，這是因為自治區駕校由2003年137所猛增至274所，造成了供大於求，大量培訓資源閒置，甚至引發了駕校之間的惡性競爭。

　　2013年12月，駕校市場重新放開，政府不再對數量進行限制，但要求新開辦的駕校必須達到相應的等級。例如：地(州、市)所在地新增駕校必須達到一級；常住人口低於5萬的縣及團場(含重點鄉鎮)原則上新增駕校必須達到三級等。

　　這也意味著，如果想在自治區某市開辦駕校，只能辦一級大駕校，不能辦小規模的駕校了。

　　這種做法也出現在其他多個省份。例如，湖南湘潭2012年規定新增駕校必須是一級駕校。根據國家標準，一級駕校場地必須達到50畝以上，教練車擁有量也不得低於50台，並且要求有更加完善的管理培訓機制。

　　交通部出臺的《機動車駕駛員培訓機構資格條件》將駕校分為3級，不同級別的駕校對土地面積、教學車輛、教練員等方面有不同的要求。一級是最高的等級。

　　無獨有偶，福建省運管局也下發通知，明確要求提高新增駕校須具備100輛以上教練車(新車)，且教練場地為自有土地。遼寧省瀋陽市則作出了資金上的規定，要求是“投入到駕校項目的資金在700萬元人民幣以上”。

　　行業協會“建言”政府不宜批准新駕校

　　這些做法有的以規範行業、保障學員的利益為名義，有的則存在利益身影。

　　中國青年報記者注意到，各地存在不少與交通系統有關聯的駕校，例如，北京市“交通駕校”隸屬於北京市交通委員會所屬市交通學校，安徽省馬鞍山市“交通駕校”是安徽省交通廳命名的國家一級駕校，如今隸屬馬鞍山市汽運公司。

　　北京交通大學産業經濟學教授李紅昌認為，這種和交通局下屬企業或和其他部門有千絲萬縷聯繫的駕校，在監管上、聽證上、資質的給予上要有更嚴的審批程式，“我們的思路是還是要引入競爭，就是説可以允許多種體制的駕校存在，民辦的、公辦的在同一個舞臺上競爭，壟斷才會降低”。

　　“駕校考試或者審核駕校時，應該讓獨立的第三方去執行，也就説利益相關方要回避。”李紅昌説：“我們在一些制度設計上有欠缺，沒能嚴格做到利益主體獨立。要想打破某些大型駕校壟斷現象，最大的困難還是要切斷政府、下屬企業、駕校三方之間的聯繫。”

　　有時候，一些規模較大的駕校也聯合起來，對政府管理駕校市場施加影響。

　　2010年8月，四川省某市機動車駕駛員培訓行業協會通過網上信訪，給當地副市長寫了一封公開信，要求政府拒絕某集團在城區設立一所一級駕校。

　　協會在信中措辭嚴厲，“反對不尊重本市駕培實際、不顧行業發展狀況、盲目在數量上進行擴張”，如果繼續辦一級駕校，勢必會引發當地駕校行業混亂。並一連列舉了新增駕校對當地教練員、土地資源、社會穩定、行業等五個方面的危害，並堅稱現有駕校完全可以滿足市場需求。

　　“對於駕校，我們不應限制數量。地方政府出臺限制數量的政策，可能是被利益集團遊説、圍獵的結果，或者是被‘行業會惡性競爭’等沒有什麼依據的説法所左右的結果。”李紅昌説。

　　李紅昌認為，對於駕校這個有很強競爭性的企業來講，政府應該對駕校的基本資質條件、安全、服務品質進行管制，也就是社會型管制，而並不主張對價格和數量進行強制管制。

　　而吊詭的是，記者在採訪中發現，宜興市所有駕校的學費都是一樣的。