雷淩雙擎所搭載的是由1.8升汽油發動機與電動機所組成的混合動力系統，這臺1.8L發動機是由天津工廠生産，而混合動力系統基本與目前在售的普銳斯相同。這臺發動機採用阿特金森迴圈，能夠實現13:1的高壓縮比，並配合VVT-i可變正時氣門系統。發動機的最大功率為73千瓦，最大扭矩142牛米，電動機的最大功率為53千瓦，最大扭矩207牛米。與雷淩雙擎所匹配的是E-CVT變速箱，這臺變速箱是豐田公司專為混合動力車型打造的。

　　在電池組方面，據廠方介紹雷淩雙擎並沒有沿用全沿用普銳斯的動力系統，其動力控制單元，而是專門針對雷淩車型設計，在重量減少15%，同時體積減小35%，並且在能量損耗降低20%，這也將會進一步提升了車輛的性能和低油耗的表現。同時在動力電池後置的設定上，使得車身的前後重量比從原有62/38變為60/40，這也使得重心更接近四輪對角線的交叉點，讓四輪載荷更平均、抓地力分配為更均勻。

　　雷淩雙擎相比普銳斯車型的變化另一點是，相比普銳斯車型雷淩雙擎取消了B檔，取而代之的是S檔和換擋撥片，如果需要挂入P檔，需要按下P檔鍵，它的位置位於擋桿的左前方，初次體會感覺到到有些不便，但用上幾次後還是十分輕易上手。

　　雷淩雙擎日常駕駛中也有著不一樣的駕駛體驗，在起步階段，車身完全依靠電動機啟動，而且低速行駛時也是電動機驅動，車內十分安靜，而且動力輸出十分平順。油門踏板並沒有像傳統燃油車那樣有著“躥”的感覺，凸顯舒適性。豐田提供的ECO經濟模式能在各種路況下保證最為經濟節油的行駛體驗，而EV模式一般只能在低速情況下行駛，能有效境地噪音和廢氣排放。

　   雷淩雙擎雖然加入了電動機和電池組，在動力表現上並沒有任何缺失，整體變現還是那麼輕盈自在。雷淩雙擎提供多種駕駛模式，乍看上去僅有包括了純電、節能和運動三種模式，在取消節能模式後將變為普通模式，或許這前三種模式已經夠消費者使用了。在EV模式下，發動機不啟動，車輛僅依靠電動機驅動，相當於一台純電動車，所有動力都靠蓄電池提供。因此，當蓄電池電量不夠時，EV模式將無法運作；另外，EV模式能達到的最高車速為55km/h。

　　純電動模式下的續航里程而言，雷淩雙擎搭載的高功率鎳氫蓄電池的容量並不算大，這麼做主要是因為混合動力車型仍以汽油機為主要動力來源，電動機只是輔助驅動，最大的好處則是電池佔據的空間不大，雷淩雙擎的後備箱空間並未因此受到太多影響，品質更輕也不會帶來額外的負擔並影響車輛整體的行駛性能。

　　在順暢路段行駛時，系統會自動根據駕駛需要隨時協調電動機和汽油機器的動力分配，而通過我們的駕駛也基本能摸出一定的規律：一般油門全油門加速時，汽油機和電動機都會同時提供動力。車速提升較快；而如果是1/3或是1/2油門時，如果不是上坡路段，則會出現汽油機即提供動力又為電池充電的情況；而一鬆開油門，絕大多數都會出現系統回收動能充電的情況；而在下坡路段上，踩剎車和松油門都是全充電狀態，系統會最大限度收集動能轉化成電能。在進行快速變線的時候，彈簧可以提供充分的支撐力，提供給駕駛員更安全的操作感，而車內乘客的乘坐感也更出色。沒有因為電池組的增加而影響到整體的操控性。

　　在多車擁堵以及下坡的路段上，動能回收作用就尤其明顯，只要車輛不是靜止狀態，踩剎車越多系統就能收集越多的動能，而且低速時車輛會以純電動方式行使，發動機不工作對汽油的消耗也會降至最低。

　　通過此次試駕，能夠體會到廣汽豐田對於消費者的誠意，這不僅僅是在13.98萬元就能買到的合資品質的混合動力車型，同時在品質方面也看到了沒有因為價格的親民就在做工用料等方面有所削減。配合豐田的一貫的高可靠性、廣豐的造車水準以及5年/14萬公里質保週期，雷淩雙擎絕對是一款值得推薦給消費者的好車。但作為雷淩的用戶來説，較軟的漆面、左右車窗無法刮水、沒有在尾部設置獨立的後備箱開啟鍵，這些確實是一個讓人頭疼事情。