在第一輛特斯拉電動車交付到用戶手中時，特斯拉採用的就是一種工廠-客戶的直銷模式。儘管在當時這種銷售模式遭到了從政府到經銷商的一致反對，但當Elon Musk看到公眾支援度的調查報告後，他還是義無反顧的堅持了這種模式。

　　為什麼特斯拉的直營模式其他車廠學不來？

　　經過了幾年的發展，目前僅僅在北美特斯拉就擁有了102 家直營店，而且其中有一半都是能提供售後服務的客戶中心。除了線下的銷售網路，特斯拉還支援線上購買，用戶只需要通過手機和電腦就可以完成購買操作。

　　特斯拉的這種直銷模式，對於消費者來説是十分寶貴的。這也是特斯拉可以迅速擴張的原因之一。美國聯邦貿易委員會在今年5月份還發表了文章，評論這種“製造商直接面對消費者的經銷模式”。他們認為：國家應該給消費者自由選擇的權利，不僅僅是選擇買哪個品牌的車，也要能選擇買車的方式。

　　不過這種方式並不適合所有的汽車廠商，有分析人士指出：現在的大型汽車廠商，很難通過改變為這種直銷模式，來改善他們萎靡的市場銷售情況。早在1998年，福特就曾在五個中等規模的市場裏嘗試過這種模式。一年之後，通用也嘗試過把自己當時7700家經銷商中的10%轉化為直銷網路，但最後並沒有發展起來。

　　新車銷售在經銷商利潤中，只佔了很少的一部分

　　在福特與通用嘗試構建自己直銷網路的時候，美國各州的經銷商跑到了政府那裏去抵制車廠的直銷行為，産生的結果，就是美國國會在其22個州都為經銷商網路實行了法律保護。不過這也直接帶來了一個問題，一些在郊區的經銷商售價低於福特官方制定的銷售價格，而這嚴重傷害了其他經銷商的利益。所以在2001年，福特宣佈放開銷售端的零售業務。經銷商間的競爭導致他們銷售新車的利潤直線下降，其中大部分都下降到百分之十之內的範圍，以至於盈利主要靠著維修和二手車業務。

　　其實經銷商的存在還是十分必要的，因為如果採用直銷模式的話，車廠需要在土地租賃、展廳的建設等方面投入巨大的費用。而且，為了銷量，選址最好選在鬧市的繁華地帶，這無疑增大了建設直營店的難度。即使是特斯拉也很難始終堅持這種純直營的銷售模式。Musk曾經在採訪中表示，未來會考慮採用經銷商和公司直營混合的銷售模式，但前提是經銷商要與特斯拉分享決策權。

　　既然經銷商的存在幾乎是必須的，那他們為什麼還要恐懼特斯拉的直銷模式呢？舉一個中國本土的例子：目前中國的汽車行業處於産能過剩階段，那些多生産出來的車輛已經把經銷商的整個行銷網路推到了健康發展的邊緣，誰又能保證直銷模式不會成為壓死駱駝的最後一根稻草呢？

　　其實在1998年，身為南韓最大汽車製造商之一的大宇，也嘗試過這種直銷的模式，但最後也沒有逃掉被通用收購的命運。這又一次把我們的視線引回到了特斯拉身上，同樣採用直銷的銷售模式，為什麼大宇就死掉了，特斯拉卻能迅速發展起來？

　　因為作為一家生産汽車的廠商，關鍵還是要看産品如何，而不是把精力全放在市場行銷上。