這是最好的時代，也是最壞的時代。如果狄更斯不是一名作家，而是一個關心中國新能源汽車發展的産業記者，那麼，他的《雙城記》一定指的是北京和深圳。

　　這兩座在中國最具代表性的城市，無論身處北國深秋漸漸清冷的北京，還是貪戀南方溫暖如春的特區深圳，電動汽車的《雙城記》，出奇一致又一如既往的火熱著。只是這兩個城市的反應不同，一個是煩惱的“囧勢”，一個是興奮的“騰勢”。

　　北京的“囧勢”，就在於即使買純電動汽車，也正在面臨一號難求的現狀。自北京市對新能源小客車採取不限行政策後，從今年6月的第三期配置突破1:1比例，不再100%中簽後，第四期更是達到8736人申請，中簽率驟降至38.1%，本期新能源小客車申請人數已接近2萬人，面對每期3333個配置指標，中簽率只有18%。

　　北京純電動汽車的火爆的發展態勢，也意味著電動汽車私人消費已經徹底覺醒，電動汽車正在進入諸多消費者的待購清單選項，而政策“催化劑”的助推，也激活了電動車迎來的發展春天。

　　如果説北京的“囧勢”，是因為需求太過旺盛，那麼深圳的“騰勢”，則是因為在政策“金鐘罩”下，電動汽車正在迎來最佳購入時機。特別是在補貼政策的制定上，深圳比北京更大膽，也更全面。

　　9月29日，李克強主持國務院常務會議決定各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。這意味著電動汽車的地方保護藩籬將有望全面消除。

　　緊接著，10月8日，深圳市政府正式同意印發《深圳市新能源汽車推廣應用扶持資金管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，除了國家補貼之外，純電動汽車補貼為全國最高，250km以上續航補貼達8萬(購車補貼6萬+使用環節補貼2萬)，直接從消費者購車款項上扣除，這意味著消費者可以立即享受到政策補貼的實惠。

　　詳讀過的人都知道，《辦法》的出臺側重於對250km以上續航里程的車型補貼扶持，聯想到2016年的國家補貼最大的一個調整就是，續航里程低於150公里的電動汽車補貼要銳減20%，轉而側重於高續航里程電動汽車。

　　地方政府與中央政府這種一脈相承的態度與意志，我們有理由相信，250km以上的高續航電動汽車，或將成為中國未來電動汽車産業的重中之重。遺憾的是，在當前國內量産中高端純電動汽車中，目前僅騰勢電動汽車續航超過300公里。

　　當然，這對騰勢這家企業本身，是重大利好。這筆賬很清楚，如果在深圳購買騰勢純電動汽車，可以享受全國最高達13.4萬國家補貼，汽車的售價區間殺入23萬，這在很大程度上，強化了騰勢的市場競爭力——相當於只需要一輛邁騰的錢，就能買到一輛科技感爆棚的C級豪華純電動汽車，空間、配置絲毫不遜，還有環保時尚感。假如你是消費者，會為上躥下跳的油價開心或失落，還是被人羨慕自己有環保品位而滿滿喜悅呢？

　　按照深圳截止至今年12月31日的高額補貼政策，這意味著電動汽車已迎來最佳購入時機。只是有人歡喜，有人憂愁，騰勢一貫的老對手特斯拉與寶馬i3則無法享受到國家的政策補貼，得天獨厚的政策優勢下的騰勢，更加讓競爭對手頭疼和煩惱。

　　毋庸置疑的是，在新能源汽車這塊大蛋糕下，依靠單個品牌去開疆辟土顯然是不現實的，對整個細分市場的開拓，是各大品牌集體的責任與使命。

　　就好比豪華品牌奧迪、賓士、寶馬之間多年的競爭，並沒有誰被徹底打敗，而是實現了三分量産豪華車市的蛋糕。在長期競爭中實現共贏，這也是擺在騰勢、特斯拉、寶馬面前的一個課題。

　　早先，中高端純電動車格局是騰勢與特斯拉1V1的“單挑”格局，儘管特斯拉一直都備受資本市場追捧，並且打上了矽谷和顛覆者的標簽，但騰勢在性價比，尤其是相比特斯拉，在造車積澱、內飾做工、充電標準、渠道佈局、安全技術等維度上全面“截胡”特斯拉。

　　而寶馬i3齣其不意的到來，也打破了二者之間微妙的平衡，形成了雙雄戰騰勢的緊張氛圍。今天，騰勢享受高達13.4萬的補貼，性價比優勢進一步增強，相當於殺了特斯拉、寶馬i3一個回馬槍。中高端純電動車市明戰暗戰不斷，這並非是個壞事兒，三者勢必將共同開拓細分市場，迎來諸如ABB那樣的共贏局面。

　　回到中國電動車市的《雙城記》，無論是北京的“囧勢”，還是深圳的“騰勢”，其實背後都是電動汽車的走俏與騰飛。當然，北京、深圳的支援，尤為值得提倡，畢竟，電動汽車産業的發展需要政企攜手，強強聯合。

　　以深圳為例，此前出臺了多項刺激新能源車消費的政策。比如，允許深圳市民或單位在擁有一輛小汽車的前提下，可再申請一輛電動小汽車；購買純電動汽車後，還可保留一個燃油車搖號機會；統籌設立50億元新能源汽車扶持資金；新能源車當日路邊停車首小時內免費等，都有利於推動著深圳新能源車的普及。好的産業，有了好的政策；好的産品，有了好的補貼，才能逐步形成良性迴圈。看來，深圳的新能源産業還會繼續“騰勢”下去。