根據一汽轎車近日發佈的半年業績報告，今年年上半年，一汽轎車營業收入較去年同期減少13.39%，歸屬於上市公 司股東的凈利潤較去年同期減少48%，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤較去年同期減少51.75%。而從一汽轎車公佈的上半年産銷量數據來 看，今年上半年一汽轎車所有車型的銷量全部下滑，半年累計銷量僅為12.1萬輛，同比下降11.6%。其中，轎車同比下降10%，SUV銷量同比下降 12.4%，MPV銷量同比下降61.4%。

　　一汽轎車面臨的危與機

　　對於上半年業績的下滑，一汽轎車給出的原因是：國內汽車行業銷量增速放緩，各大汽車生産企業加大新産品投放， 價格戰此起彼伏，主流車型成交價格快速下探，行業競爭不斷加大，企業經營環境日趨嚴峻；而一些業內人士的看法則是：乘用車銷量逐漸放緩的外部形勢以及一汽 轎車發展策略的失敗。

　　但在我看來，一汽轎車出現當前業績下滑的局面，主要原因不在於宏觀環境，還在於其自身。早在2013年5月份 我撰寫的《擺在一汽轎車安鐵成面前的三大難題》一文中，就曾指出，擺在當時剛剛接任一汽轎車總經理安鐵成面前的有三大難題：其一是授權模式發展下的一汽奔 騰難以徹底擺脫馬自達的掣肘，其二是一汽馬自達旗下車型國産化率過低，影響市場競爭力與利潤，其三是一汽歐朗産品與其品牌定位存在明顯差別。

　　但時間已經過去了兩年多，現在我們回過頭來看一汽轎車的上述難題，似乎都還沒有得到有效的解決。且不談奔騰品 牌之前的冒然換標是一個有業界頗具爭議的舉措，單就從這兩年半來一汽轎車奔騰品牌以及歐朗品牌均沒有一款新産品推向市場就可以看到一汽轎車的自主研發能力 之弱勢，對於一家汽車企業而言，兩年半的時間裏沒有一款全新産品推出，對於當前競爭如此激烈的汽車市場而言不可想像。不客氣的講，一汽轎車奔騰品牌的這種 授權模式，雖然能夠實現其産銷在初期的起跳快，但卻會由於受到授權方的掣肘或者一汽轎車本身所形成的“等、靠、要”的不良“習慣”，而顯得後勁不足。作為 定位更低於奔騰品牌的歐朗而言，其面臨的局面就更不用言表。

　　一汽馬自達方面，我相信經過兩年多後，現在其旗下産品的國産化率應該是有提升的，但從目前網路上的相關資訊來 看，與主流合資品牌相比，一汽馬自達的國産化率依然相對較低，在當前車市已經進入新常態的背景下，相對較低的國産化率就意味著相對較高的生産成本，在終端 市場無法確保穩定的價格體系的情況下，降價促銷無疑就意味著利潤空間的相對狹小。

　　而在紅旗品牌方面，雖然我們目前較以往能更多的看到紅旗品牌車型，但絕大多數時候都是有著官方背景的時候，紅 旗品牌的高大上是那麼的顯得不接地氣。同樣不客氣的講，一汽轎車對於什麼是豪華品牌可能還沒有很清晰的認識，對於豪華品牌也可以在低級別車型可能還無法理 解和認同。當然，也不排除一汽轎車有這個認識，卻很可能是沒有這個能力確保相關産品的實現。

　　應該來講，上述這些就是當前一汽轎車面臨的一系列危機的地方，但我們也欣喜的看到，一汽轎車迎來了一些機會。而這個機會同樣不是市場給的，是一汽自己給自己的。

　　有消息稱，剛來到一汽集團徐平就對一汽進行了大刀闊斧的改革，將一汽轎車、天津一汽夏利等自主品牌組建為乘用 車事業部，一汽解放、一汽吉林、一汽紅塔等組建為商用車事業部，紅旗品牌成立單獨事業部，各事業部將擁有相對獨立的權力，所轄各分公司，各品牌的研發、制 造、經營等環節均由其負責人掌管。應該來講，這樣的機構調整，在當前的汽車企業當中，尤其是大型的汽車集團當中，是很常見的一種機構調整模式，也可謂是當 前相對有效的，能夠改變管理分散、責任不明和決策效率遲緩等不利局面的舉措，對於一汽轎車而言確實是一個扭轉局面的契機。

　　在對機構進行上述大規模調整的同時，我建議，一汽要著重于強化兩個能力的提升，其一是認清市場的能力，找準市 場需要什麼樣的産品；其二是産品實現的能力，能夠有能力推出滿足市場需求的産品。因此，在前期還是要優先注重抓市場和研發部門的工作，然後再圍繞上述兩個 能力的提升來逐步建設和完善體系能力。

　　體系能力的建設不可能一蹴而就，一家汽車企業要實現從被動向主動的轉變同樣也不可能一蹴而就，從目前業內表現 較好的長安等自主品牌車企的發展歷程來看，都是需要時間換空間。同時，我們也應該客觀的看到，一汽轎車依託于一汽集團，其基礎實力並不弱，只要合理調配資 源，進一步提升資源的利用效率，就還有機會。

　　在當前一汽集團正在進行大規模改革的背影下，一汽轎車雖然面臨著銷量下滑的不利局面，但正如上而所説的，仍有機會。至少一汽轎車抓不抓得住，能否將危轉為機，讓我們拭目以待。