今年廣州車展的亮點之一是新能源汽車，車展開設了電動汽車專題展，展出面積近1萬平方米，國內外新能源汽車品牌悉數參展。同時，車展期間召開的第九屆中國(花都)汽車論壇，主題也是“開闢新能源汽車市場化快速通道”。

　　近年來，我國出臺諸多鼓勵新能源汽車消費的政策，新能源汽車推廣示範城市也制定了相應推廣方案，新能源汽車産銷出現了超高速增長。據中汽協統計，今年1-10月新能源汽車産量達到4.7萬輛，同比增長5倍。乘聯會統計的新能源乘用車1-10月産量是3.73萬輛，同比增長384%；其中電動車2.5萬輛，同比增長272%；插電式2056輛，同比增長11倍。中汽協與乘聯會的數據之差主要是電動大客車，對兩家數字比較，可以看出電動大巴的增長速度要快於新能源乘用車，而電動車的增長速度明顯慢于整體增長。

　　有關人士指出，截至目前，新能源汽車推廣任務的完成情況不盡如人意。以上海為例，2013-2015年上海制定的目標是推廣1.3萬輛新能源汽車，而至今年10月，上海的新能源汽車保有量僅為6091輛，尚不足既定目標一半。科技部計劃，到明年試點城市保有量達到33萬輛，現在完成量只有33萬輛的1/6，差距還是挺大的。

　　出現這些情況的主要原因還是老問題，比如充電基礎設施建設滯後，不能滿足需要；私人新能源汽車面臨停車難的問題。充電難的問題並未有效解決，地方充電基礎設施投資與建設過於依賴電網，社會資本還難以進入。有企業反映，個人充電設施進社區阻力很大，消費者跟物業的溝通難度非常大，很多車主雖經過多方溝通，但仍然無法在自己車位上安裝充電樁或是充電盒。

　　其次是公共充電設施標準不一，建設緩慢，管理不足。現在城市充電站方面雖然數量在日益增加，但是標準不一，管理不足。有的企業進行測試，發現充電站匹配度不到1/5，所以電動汽車跑長途還是夢想。現在來看，統一標準難度很大，但是可以嘗試類似多用轉換電源插座的模式，或者不用充電樁而直接利用普通電源插座充電方式，或者像特斯拉那樣同時提供多種充電方式。

　　第三是地方政策和國家政策不一致，有地方保護主義的問題，例如某特大城市只允許電動汽車上牌，而且主要推廣本地産品。

　　有人認為，插電式混合動力汽車干擾了純電動汽車的推廣，一些消費者為了規避限牌、限行而選擇插電式混合動力車，但卻只當做燃油車來使用，並沒有發揮新能源汽車的環保效應。事實上，國家政策明確新能源汽車的技術路線是燃料電池、純電驅動、插電式混合動力，補貼也是按電池續航里程來定的，不存在干擾問題。在充電設施問題沒有解決的情況下，插電式和混合動力汽車起到了很好的過渡作用。之所以會有人把插電式當燃油車來開，主要是一些大城市限購，也是因為充電問題不好解決，不僅跑長途困難，連在小區充電都很困難。插電式以純電方式運作，經濟性相當好，消費者自然是明白的。