在2014年中國汽車流通協會年會開幕前夕，在月壇北街的汽車流通協會辦公地，我們和協會副秘書長沈榮深入聊了聊二手車市場今年的變化。據流通協會提供的數據， 2014年前三個季度，中國二手車市場達到了388萬輛的交易規模，增長幅度13%以上。同比2013年度增幅8.6%要高出不少。説明2014年的中國二手車市場又迎來了新的發展熱潮，姑且稱之為第三次浪潮。

　　二手車的第一波浪潮自2002年開始到2010年，以廠家推出品牌二手車為標誌，意味著二手車可以像新車一樣享有品牌、售後服務保障這些理念。第二次浪潮從2010年發起持續至今，以網際網路電商進入二手車為標誌。而第三波浪潮就是2014年發軔、資本助推二手車行業，出現了O2O線上線下交融的新模式。這種新模式下有兩個特點很突出：一是整合速度加快，不僅僅是企業兼併重組，也體現在企業之間金融、延保等新業務的整合、主機廠和經銷商集團的二手車業務整合，在逐步向機制化、系統化和平臺化方向發展。同時品牌力量更加突顯，為順應這一趨勢，協會也在今年年會上推出了二手車行業影響力品牌50強，希望通過此榜單引起行業對誠信品牌的重視，並以貫徹《二手車鑒定評估技術規範》國家標準為突破口，從5月30日正式推出“行”認證二手車。 “行”認證由汽車流通協會推廣，有國家標準依託，讓二手車的消費者和經營者借助第三方認證達到買賣放心。

　　媒體：稅負不均、限制遷入的城市越來越多、臨時産權等政策依然不明朗的情況下，現在是進入二手車領域的好時機嗎？

　　沈榮：與其等待不如早進入。很多二手車商都已經在積極應對市場變化，建立自有品牌的獨立經營場所或門店。二手車商的規模體量今年都有大幅提高，即將發佈的百強榜單裏排在前位的二手車企業已經將近30億的年交易規模，最低也達到3000萬，説明這個行業發展空間巨大。未來中國二手車行業規模有多大？以目前7000萬輛乘用車保有量，即使按照每輛車單價6萬計算，合計4.2萬億。而且別忘了，每輛車生命週期至少要置換、流轉三次，合計12.6萬億。這麼大的市場，行業集中度不高，機會很多很大。更何況，我剛才説的7000萬乘用車，只是現有的數據，每年的乘用車保有量都在以千萬級快速增長。

　　媒體：目前最常見的二手車商業模式有哪些？

　　沈榮：1、O2O模式。這是這兩年才興起的經營模式，即實體店舖和網際網路平臺結合的模式，代表企業有：汽車街、龐大置信、廣匯集團和阿里巴巴合作、還有聯拓集團和易車和優信拍等等。

　　2、B2B、或C2B2B這種模式。這是基於網際網路電商的交易服務平臺模式，代表企業是車易拍、優信拍、美奧匯信、上海開新等等。以開新的C2B為例來説明，開新也是以標準化的檢測為基礎，一端是從C(車主)收車，檢測完後發送到網路平臺，另一端整二手車商戶，商戶再通過B2B的形式，將車源轉給下一家商戶，或者再銷售給C(消費者)。目前開新已經在上海有13家收車網點，據説深圳是第二個布點城市。車易拍、優信拍都是直接到4S店拿車，在APP平臺以拍賣的方式把車源轉給出價高的商戶 ——這屬於B2B交易服務平臺，或者網上拍賣競價平臺。這種模式解決了車源分散、不易集中批量的問題，同時也解決了資訊不透明的問題，因為有標準化的檢測，車況資訊足夠透明，從而市場定價機制也初步形成。美奧匯信目前也正在轉型，可能會成為O2O模式，最近它自建了線下實體賣場，但車源都是自家公司收購的。

　　3、寄售模式，最大的特點是輕資産，代表企業有北京的卓傑行、大搜車等，但在整體車源不足的現狀下，寄售模式有與生俱來的欠缺，外加品牌影響力不夠，售後服務體系不足，消費者不可能長期寄存車輛都是這種模式的短板。

　　4、獨立的二手車品牌經銷商，這種模式最大的優勢是在當地有一定品牌知名度，有售後服務體系保障，代表企業有深圳的澳康達、上海的車王、鄭州的啟乘、兩仟家、志鑫等，還有駿威龍都是這種模式。這種模式的缺點是網際網路介入和支援手段較少，同時太依賴人的經驗。連鎖最核心的就是標準化——標準的價格和規範的流程，在美國，這種獨立的二手車品牌經銷商數百家店，從檢測開始就開始執行嚴格的標準化流程，定價中心得到檢測資訊後，會定出這輛車的收購價格。同一個價格標準、同一個操作流程，工作人員只是執行者，沒有定價權。如果標準化的流程、規範化的管理缺失的話，就有可能導致高收低賣——滯銷車進來、暢銷車進不來，長期下去企業就要虧損倒閉了。

　　媒體：我們都知道二手車行業專業人員一直短缺，比如評估師，往往依靠經驗。而經驗並不是一蹴而就的，需要持續多年的積累。

　　沈榮：這裡面折射出來的問題，恰恰就是這個行業缺乏規範。目前一些企業已經做到檢測內容的標準化，不管是114項、256項還是380項檢測，我們都有，但是操作流程的標準化決定了檢測內容標準化，目前更多還是依靠人的習慣經驗。流程的標準化需要借助網際網路工具進行車型數據的積累，長期來説，任何的産業想做大一定要有技術支撐、標準化流程

　　媒體：目前獨立的二手車品牌經銷商在中國市場似乎很難快速拓展。你覺得Carmax這種美國的二手車連鎖經營模式在中國行得通嗎？

　　沈榮：車王的模式就是Carmax的模式，但是車王和Carmax所面臨的市場環境截然不同，在美國一年有4000萬輛二手車交易規模，車源足夠按照Carmax的模式收購二手車整備和銷售。國內車源目前還很不充足，即使你有Carmax那樣的標準，上哪兒收車去？目前中國市場效倣Carmax在各地建門店的獨立的二手車品牌經銷商，都是在修渠道等著水來，所謂渠成水自到，但這個過程中資金鏈不能斷了，當年帥車不就是因此倒下的嗎？我們預見，在中國市場要等到“活水”進來，可能要在五年之後，也就是2020年以後，新車二手車的交易比1：1，二手車年銷售兩千萬輛左右，才有買方市場的出現。目前來看，深圳澳康達的模式更成功一些，首先在車源上有先發優勢，立足深圳市場多年，有很多從香港轉過來的二手高端車，而恰恰在中國內地市場對於高端車有需求，別看小眾，足以支撐這家店的生存，現在很多獨立二手車商都在做高端車，因為中低端車源不足，加上利潤率太� O衷詰畝手車利潤率已經下滑很厲害了，從前幾年�15%-12%降到今年的6%-7%，還會往下降，將來只能靠衝量，靠效率，靠提供本地化服務，才有更多生存空間。

　　媒體：我知道協會今年一直在積極推動二手車行業的利好政策。透露點好消息吧。

　　沈榮：按照國家的規定，增值稅的改革明年是要全面推開的。稅收改革要體現公平原則，徵收方式要從全額調整為差額。比如原來是全額的2%和4%兩種徵收方式，對二手車交易市場商戶則實行減免。比如這輛二手車標價10萬元出售，如果你是4S店就交2%的稅，就是2000元，拍賣企業需要交4%就是4000元的稅。現在的傾向是要實行徵收方式的調整。

　　一旦稅收這個事兒突破的話，臨時産權問題也就有了解決辦法了，因為有票了，把它變成商品，而不是現在的資産，過去只能不斷的實現所有權的轉移，從所有者到經營商戶必須過一次戶，從所有者再到買家又過一次戶，甚至一些二手車工作人員需要背負好幾百輛車的現象。如果有了稅收有了票據，這事就有解決的基礎了。

　　媒體：限遷這個事兒有著落沒有？

　　沈榮：300多座城市對外地二手車設置限遷條件這個事兒，我們的要求就是要體現公平原則，第一希望國家環保部門出臺統一標準，其實標準國家已經有了，就是車輛年檢，按照道理説，只要年檢通過了，就應該説明該車是符合國家標準的車，這應該可以上路，但是各地出臺的這個限遷政策，認為提供了外地車輛流入本地的排放標準，和本地車輛區別對待，這是不公正的。比如有些地區，他本地的再用車輛，國2、國3、國4都有，但如果你要求外地進入的二手車必須符合國5，這就不對，是對全國統一市場流通的阻礙，政策層面就應該消除這個地方壁壘。如果用環保的名義來約束二手車市場流轉，這存在地方壟斷嫌疑。

　　媒體：回過來説説協會出具的“行”認證，如果我是個商家，要取得認證有什麼要求嗎？

　　沈榮：第一獨立的第三方鑒定評估機構要出具114項檢測報告，然後要交一定數量的保證金。“行”認證和所有其他認證的不同的是，它可追溯，掃描車身上的二微碼能顯示114項檢測結果，所有的認證的車輛都有登記在冊，如果檢測出現偏差，會賠償10倍的檢測費用，檢測一輛車500塊錢，10倍就5000嘛，收的商戶保障金也是為10倍賠償提供資金。

　　但是這只是第一步，“行”認證的核心就是要讓消費者認知二手車交易是有服務保障的，消費者如果因為檢測失真買車出了問題，車價誰來賠償？我們建議商戶如果車輛出現問題最好原價回購。同時還要建立售後服務保障體系，要有延保跟進，把風險分解分化到保險、金融機構去承擔。

　　但是目前的現狀是，很多檢測鑒定評估機構的工作人員不了解行情和車況，也沒有經驗的積累，所以從我個人的角度來講，不用過多的強調第三方，車商只要把流程標準化，人員標準化，設備標準化，這事兒就標準了。

　　媒體：這次要在海口做一個二手車誠信宣言，是不是有些太形式化？

　　沈榮：海口宣言是一個開始，裏麵包含兩個層面，在行業內部公平競爭，營造一個公平有序的競爭環境，對這個行業來説是有利的。先要建立這個概念，然後去集合行業專家、法律專家，定行業約定俗成的規則，就跟下棋似的，你總得馬走日，相走田，就像淘寶鑽石賣家的星級評選一樣。