周小鵬背上了200萬元的貸款，這是他從業13年來第一次與貸款搭上邊。

　　從2020年10月份開始，周小鵬所處的貨代行業發生了翻天覆地的變化，一週一提價的海運費，落到位於杭州湖州街的開瑞國際物流身上，便成了比往年同期翻上兩三倍的資金流水。為了應對驟增的現金流需求，貸款成了眼下最合理的選擇。

　　當低迷多年的貨運作情突然間迅猛抬頭時，供應鏈上的各種角色並沒有想像中那麼欣喜雀躍。因為他們深知，將要面對的是更棘手的問題以及更不確定的未來。

　　墊資壓力驟然增加

　　“大家都在關注船運公司最近幾個月賺了10年的利潤，卻沒關注過他們前面10年的利潤。”作為貨代人，周小鵬有點替船務公司委屈。作為“一根繩上的蚱蜢”，貨代公司的情況其實跟船運公司差不多。

　　“整個公司的流水在去年10月以前還跟往年一樣，但10月之後到今年1月的營收一下子達到了2000萬元。”周小鵬是開瑞國際物流總經理，他透露，開瑞國際物流在此之前一年的流水也不過1000多萬元。為了緩解資金壓力，他抵押房屋向銀行貸了200萬元，並將與上游客戶的結算方式從月結改為票結。

　　而更接近港口的一級代理、寧波順泰國際貨運代理有限公司，承受著更大量級的資金墊付壓力。“現在一週就要墊下去幾百萬。”順泰國際市場部航線經理童磊告訴銀柿財經記者，公司目前光是在海運方面的墊付資金量就將近1500萬元，鐵路方面的墊付資金量則達到了1800萬元。“現在寧波每家一級貨代身上都背著貸款，墊付資金壓力太大了，誰都頂不住。”

　　為了降低風險、保證資金安全，順泰國際也改變了結算方式，將月結變更成周結。“今年春節前，我們甚至已經在收1月份的貨款了。”不過到現在為止，部分1月貨款童磊還沒有成功收回，“還有很多提單押在這，大家的資金都緊張。”

　　5個月以前，當幾家航運巨頭針對亞洲-美國航線提出漲價計劃時，周小鵬還暗忖“不知道誰給它們的勇氣”。“當時我們認為是開玩笑，沒想到都成了現實。”

　　2020年10月以前，除了到美國的航線海運價格瘋漲，其他航線的海運價格都還比較溫和。那時候一集裝箱到英國的價格也就2000美元以內。”而臨近牛年春節，一個集裝箱同樣穿越印度洋抵達英國就需要花上1.3萬美元。

　　開瑞國際物流主要服務的是紡織品出口商，一般一個裝滿紡織品的集裝箱貨值約為5萬美元左右，這意味著運價在高位盤旋時，海運費佔貨值的比例可達1/5～1/6。

　　這幾乎是海運費的歷史峰值，在此之前5年裏，它曾陷入一個極端低迷的週期。2016年8月底，南韓韓進海運向首爾中央地方法院尋求破産保護，以此為導火索，引燃了全球海運業合併潮。到了次年，全球排名前20的集裝箱船航運公司中的8家已不復存在。

　　這一輪破産與整合與2011-2015年的全球運力大擴張有關，運力過剩導致海運業兩大運價指標于2016年初雙雙跌至歷史新低。

　　“那時候，只要100美元就可以將一個高櫃運到巴西，而去年年底，同樣尺寸的集裝箱到巴西就要高達9000美元。”在周小鵬看來，這是海運業于2016-2020年之間發生的巨變，“但那個時候，都沒什麼人關注航運業有多慘澹。”

　　作為貨代人，周小鵬從沒想到這個行業會因為暴漲的運費被外界所關注。在他看來，貨代人這個龐大的群體只存在於口岸或相對中心的城市，在貨主與船務公司之間交涉並達成將貨物運往大洋彼岸的目的。

　　這一群體在外貿領域中非常重要，但在海運費上漲之前，又很不起眼。

　　“有去無回”與“一箱難求”

　　周小鵬還是懷念這門生意過去不被關注但順順噹噹的日子。

　　“以前只要訂了艙位，它（船運公司）就會給你一個集裝箱。”但現在 ，“集裝箱沒了”“拖車漲價了”“船不能如期進港”等讓人頭疼的情況隨時都有可能跳出來，打亂一單生意的節奏。不停地確認艙位、集裝箱、拖車，從去年10月開始，成為貨代人的日常。

　　從2018年開始，浙江的寧波-舟山港就實現了憑二維碼提箱的無紙化業務，但這個二維碼也緩解不了集裝箱緊缺的現狀。

　　按照過去的經驗，港口的卸空舊箱以及剛從生産線下來的集裝箱會源源不斷地匯聚入境口，再經由各個船務公司的箱管部調配出去。現在，集裝箱要靠“搶”了。“有時第二天就要裝箱了，但刷了二維碼也沒有箱子可以提，因為根本沒有箱子。”周小鵬透露，有些集裝箱是被“黃牛”藏起來的，就等著找準時機再加價賣出去。

　　權威數據統計顯示，通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU（標準箱），新造集裝箱的存箱規模佔比為10%～20%，因此港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。但去年10月之後，這些舊箱開始“有去無回”。

　　洛杉磯港執行董事Gene Seroka曾于2020年11月在新聞發佈會上説，從國外進口到洛杉磯的平均每三個半集裝箱裏，只有一個集裝箱是裝滿了美國的出口貨物出港的，剩下都滯留在美國。也就是説，差不多2/3的箱子被滯留在海外。

　　另一邊，集裝箱生産線到2020年下半年才重新被激活。

　　中集集團（000039）三季度財報中提及：2020年上半年受疫情影響，全球經濟貿易出現大幅滑坡，集運需求跌入低谷，客戶普遍減少了對新箱的採購，直到三季度，市場才恢復並加大了對新箱的採購力度。

　　集裝箱從生産線上跑下來的速度，趕不上舊箱被滯留海外的速度，供求間的缺口因此形成。

　　順利提到了集裝箱，也不意味著貨可以順利出港了。童磊就遇上過“搶”到了集裝箱，但船沒能如期進港的突發情況。“那次船原定週三可以進港，但提上箱後，船因為碼頭爆滿，要再等上三四天才能允許進港。拖車司機不可能等你那麼久，只能把集裝箱直接卸到堆場。”童磊告訴銀柿財經記者，這類堆場一般是私人在集裝箱碼頭內或碼頭周邊地區租下的一大片空地，“沒有集裝箱堆放時，那些空地就用來停車”。

　　集裝箱在堆場呆上三四天，又會多産生好幾百元的費用。如果遇到船期嚴重延誤，開港晚，堆放時間久的，剛好箱子被壓在下面，挪箱費用會高得離譜。這類額外增加的費用，在這一年裏同樣會時不時冒出來。“今年春節前，一開始各地出政策，從中高危地區回去要隔離14天，這些消息一齣，上海的集裝箱司機一夜之間少了60%。”周小鵬説，那陣子的拖車費就開始大漲。“一輛拖車從上海到杭州，平常也就2500元左右，那幾天就變成了6000元。”

　　“這些費用最後也只能被轉移到貨主身上，因為貨代本身的利潤並不高。”童磊説，現在墊付資金的大增，卻沒帶動利潤大增，“以前墊付1000多美元，可能就有幾十美元的利潤；現在墊付四五千美元，也就多個50～100美元的利潤。”

　　暫時沒有“退燒”跡象

　　最早感受到海運價格風暴打擊的是貨主。

　　當時很多貨主簽了CIF條款，即賣方承擔工廠到裝運港的一切費用，包括報關，海運費和保險費。“合同是幾個月前就簽的，後面運費拼命漲，直接導致訂單利潤大幅縮水甚至虧損。”童磊説。

　　“專治各種不服。”周小鵬也調侃當時貨主面對海運費上漲時的情形。當時，他的一個客戶有一批貨要走海運到敘利亞，正碰上一個集裝箱的運費上漲至3000美元，嫌貴沒走。周小鵬提醒對方，再過一週運費可能漲到5000美元，貨主扔下一句，“我做了20多年外貿，還沒走過5000美元到敘利亞的，以我的經驗肯定會跌。”

　　3個月後，這位貨主不再看跌了，但集裝箱沒有了。

　　等到今年1月底，這位貨主才將這批貨以一個集裝箱12500美元的運費將其運往敘利亞，這也是到目前為止，周小鵬經手的最高運價。貨主向周小鵬“倒苦水”，説這批貨讓他每個集裝箱虧損5萬元。

　　風暴初起時，由於與貨主的合約期沒有那麼長，貨代公司並未遭受措手不及的打擊。“我們一般都是第一天詢價，第二天下單的合作模式。”周小鵬解釋。而當風暴持續幾個月、出口商逐漸學會將風險轉嫁至買方時，貨代公司開始承受越來越重的墊資壓力。

　　寧波出口集裝箱運價指數（周），時間2020年2月28日-2021年2月26日

　　儘管從理論上而言，貨代公司可以通過票結或月結的方式縮短賬期，從而轉移資金壓力，但在童磊看來，這也不是一件容易的事。“光寧波就有幾萬家貨代公司，你不接的單子自然有人接。”據童磊透露，已有一些貨代由於頂不住墊資壓力，退出了這個行業。

　　無論是周小鵬還是童磊，都意識到這個行業正在發生一些轉變，但對於這些變化，他們也有不同的看法。

　　2017年，全球最大的集裝箱航運公司馬士基航運推出線上訂艙平臺，之後是one emc。童磊認為，可能5～10年後産業鏈環節將逐步從線下走到線上，這一趨勢會讓貨代行業的壓力越來越大。“如果船東直接跟客戶合作，就沒貨代什麼事了。”

　　周小鵬對此的心態相對平和，“這種線上趨勢也説了10多年了，但到現在為止還沒有産生真正的巨變。對於二級貨代而言，仍有較大的生存空間”。在他看來，一般規模不大的出口商不會專門組建一個團隊去處理這個環節，還是會委託代理。

　　不過童磊和周小鵬都認為，提升專業服務能力、增加客戶黏性必然是貨代行業今後的生存技能。順泰國際正在考慮介入終端服務，即以前是將貨從工廠送到收貨人的目的港，未來則爭取將貨直接送到收貨人手上。“做到這一點，一是需要貨代公司在目的地國家有可靠的合作對象，二是需要國內建立專門跟進海外生態業務的團隊。”

　　這半個月，童磊空了下來。

　　積壓在港口的存量貨物，經過春節半個月假期的運輸消化，已大幅緩解了集裝箱緊缺的壓力。“很多集裝箱在這段時間也陸續回到國內，現在供一兩個月用的箱子還是夠的。”童磊説。周小鵬也認為，至少這一個月內的集裝箱供給是充裕的。

　　不過他們都不敢太過懈怠，海運費的漲與跌左右著他們的命運。“3月份海運費可能集體從高位下調，如果是這樣，那説明市場沒貨。”童磊的判斷依據是，今年原材料價格上漲，導致製造工廠成本上調，原先的出貨計劃可能會停滯，而且很多工廠在元宵過後才陸續開工。

　　周小鵬卻不這麼認為，他覺得市場上仍有很多積壓的貨物。“船公司目前還不想降價，歐洲線價格還在高位徘徊。”但是他認為海運費應該降降溫了，“希望跌下來，讓不正常的行情早點過去。”

　　從上海航運交易所公佈的中國出口集裝箱運價指數可見，綜合指數從2月19日的2071.71微幅下調至2059.52，歐洲航線、東南亞航線、地中海航線、南非航線的指數分別下跌1.3%、3.2%、4.3%、2.7%，但日本航線、美西航線、美東航線的指數仍然沒有下跌跡象，其中南韓航線的指數仍上漲48.6%。

來源：銀柿財經    | 撰稿：辛文    | 責編：丁薩    審核：張淵

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