蕪湖港(600575.SH)目前基本謀劃完成去“飛尚係”，淮礦集團達到了完全掌控蕪湖港經營的目的。8月1日，蕪湖港公佈了非公開發行情況報告書，公司以3.12元/股價格向大股東淮礦集團發行約4.5億股，發行完成後，淮礦集團股權比例將達到50.65%，首次超過半數。同時，淮礦集團還決定繼續增持蕪湖港股份。蕪湖港擬將公司名稱變更為“安徽皖江物流(集團)股份有限公司”，證券簡稱變更為“皖江物流”。

　　此前淮礦集團只是在名義上成為蕪湖港的“大老闆”，但事實上，原大股東“飛尚係”仍然暗中控制蕪湖港。更讓淮礦鬱悶的是，在重組後不久，煤炭和鋼鐵貿易就雙雙迎來了一波最嚴重的衰退。

　　控制權血拼

　　7月26日，蕪湖港一口氣發佈14條公告事項，其中包括以4.4億元從大股東淮南礦業集團(下稱“淮礦集團”)手中收購淮礦電力燃料有限責任公司(下稱“電燃公司”)；全資設立安徽皖江物流大宗商品電子商務有限公司。

　　這事實上不但意味著蕪湖港將撕掉“港口”標簽，變身大物流公司；還象徵著淮礦集團完成爭奪蕪湖港主導權的“最後一戰”。

　　回到5年前，在2008年11月，蕪湖港和淮南礦業達成重組協議，確定蕪湖港採用定向增發方式向淮南礦業增發不超過1.68億股，此時蕪湖港股價不過2.70元左右，如果不出意外，淮南礦業僅需花4.5億元資産便能入主蕪湖港。

　　資料顯示，蕪湖港當時大股東為蕪湖港口有限責任公司，而後者是由富豪李非列旗下的蕪湖飛尚實業發展有限公司控制，同時李非列還通過蕪湖飛尚控制蕪湖另一家上市公司鑫科材料(600255.SH)。

　　但是意外還是來臨了。在蕪湖港退出非公開發行預案前半年，即從2008年底開始，蕪湖港股價一路狂飆，到2010年10月26日一度達25.79元/股，增發價格也隨之飆升到了11.11元/股。到2009年底，淮礦集團最終拿出了18.66億元的資産換來了蕪湖港32.02%的股權。

　　但讓淮礦集團如鯁在喉的是，雖然增發完成後，飛尚係在蕪湖港的股權從44%左右稀釋到了30.08%，但其通過神華期貨、神華投資和多名一致行動的自然人卻暗中在二級市場增持，到2011年中報總持股比例達到36.54%。

　　這就等於讓淮礦集團下了血本卻連大股東的位子都沒有撈到，而這場收購過程至今仍是迷霧重重。有人認為淮礦集團不慎上了飛尚係的當，有人則質疑其中涉嫌利益輸送。

　　臥榻之側豈容他人鼾睡？淮礦集團只能將這場控制權之戰進行到底。

　　2011年9月，蕪湖港公告擬非公開發行1.71億股，發行價為8.78元，擬募集不超過15億元，淮礦集團承諾以現金全額認購，這些錢也基本都用來補充流動資金。此次發行後，淮南礦業持股比例將增至41.56%，但仍不足以實現控股。

　　兩年之後，2013年12月19日，蕪湖港再次推出淮礦集團入主後的第三次公開發行，擬以3.12元/股發行4.5億股，擬募集資金14億元，淮礦集團仍然是以現金全額認購。直到今年8月1日，這次發行才告完成，此次增發後，淮礦集團的持股比例首次超過半數，達到50.65%。

　　經過三次增發，飛尚係控制的第二大股東蕪湖港口公司持股比例則下降為21.84%，這意味著淮礦集團終於成為蕪湖港控股股東，而淮礦為此一共付出了18.66億元的資産和超過30億元的現金。

　　港口業務艱難維穩

　　7月3日，蕪湖港公告稱，擬由上港集團出資1.6億增資全資子公司蕪湖港務有限責任公司(下稱“港務公司”)，增資完成後，蕪湖港佔港務公司65%股權，上港集團佔35%。

　　資料顯示，港務公司成立於今年4月18日，主要從事集裝箱裝卸業務、散雜貨裝卸業務、港口服務和物流業務。

　　“控制權在蕪湖港，但具體經營實際上交給上港集團，這也是蕪湖港口業務的突圍之舉。”一位券商的交運作業研究員表示，在爭奪上市公司控制權的同時，蕪湖港原有主營業務的經營壓力與日俱增。

　　與貨物吞吐量的增長相對的是，蕪湖港的港口業務毛利潤卻連續下滑。

　　Wind數據顯示，蕪湖港港口業務毛利率從2005年的59.53%之後連續8年下滑，到2012年和2013年分別為-2.09%和-10.25%，連續兩年出現虧損。

　　“蘇皖沿江已經形成南京、蕪湖、合肥三港的三足鼎立，競爭必定是白熱化，價格戰早已經出現了，蕪湖港與上港集團合作則可以突破這一地帶，成為上海港的喂給港。”蕪湖海事部門一位人士表示。

　　而上述研究員認為，這次合作中蕪湖港給上港集團承諾了8%的最低收益，而不是風險共擔，説明這筆生意的前景並不明朗。但是通過與上港集團合作，有助於加快港務公司集裝箱物流資訊平臺、集裝箱物流服務系統建設，搶奪集裝箱轉机和物流業務。

　　煤鋼“雙殺”考驗

　　雖然名為“蕪湖港”，但是在淮礦入主後，蕪湖港的港口色彩已經逐漸褪去。

　　Wind數據顯示，蕪湖港和南京港是目前A股僅有兩家內河港口上市公司，2013年蕪湖港營業總收入為341.45億元，佔據17家港口類上市公司首位。但事實上，蕪湖港的港口業務佔比已經極小，到2014年末預計連1%都不到，而佔比最大的是物流貿易和鐵路運輸，分別佔比96.86%和2.44%。

　　2012年，蕪湖港旗下物流公司收購斯迪爾電子交易平臺，後者主營鋼材電子交易，標誌著蕪湖港從線下物流向電子商務拓展，從而確立了“平臺+基地”的運作模式。

　　從數據分析得知，蕪湖港的物流貿易和鐵運客戶主要是鋼材、有色金屬和煤炭，然而2009年以來，煤鋼兩大行業出現“雙殺”局面，煤企和鋼企度日如年，蕪湖港的宏偉藍圖也面臨半途夭折的危險。

　　7月23日，蕪湖港對外披露，淮礦現代物流公司(下稱“淮礦物流”)為西林鋼鐵提供代理採購業務而被後者佔用2.1億元資金，目前該筆款項已出現壞賬風險，這也是蕪湖港涉足電子商務出現的最大風險事件。

　　受國內經濟增速放緩和海進江煤炭的衝擊及電煤需求量減少的影響，內地煤炭銷售量不暢，使得公司配煤和轉机業務也遭遇重創，2013年鐵路運量和港口到煤量均下降一到兩成，煤炭貨物類收入在港口業務收入中的佔比也大幅下降，直接導致當年凈利潤劇降31%，毛利率降至上市以來最低。

　　急劇的市場環境變化促使蕪湖港再次急轉舵，除了與上港集團合作外，7月3日，淮礦物流出資8000萬元在上海自貿區設立淮礦現代物流國際貿易公司，公司稱，這將推進“平臺+基地”供應鏈管理模式轉型的國際化進程，引進境外低成本資金，降低資金成本。

　　隨後，蕪湖港又全資設立安徽皖江物流大宗商品電子商務公司，而未來蕪湖港會將淮礦物流下的斯迪爾平臺、倉儲、聯運、資訊技術四家子公司全部轉移至皖江電商，使“基地+平臺”業務更加獨立和清晰。

　　但是無論是物流和電子商務，都是需要大量資金支援。而淮礦入主前一年，蕪湖港的資産負債率還只有375%，2010年就大幅飆升至74%，2013年達到80%。

　　公司在上證E互動平臺上解釋，這主要是從事大宗生産資料貿易的淮礦物流的資産負債率所致，而收購斯迪爾打造電商平臺也是為了降低資金壓力，爭取利用3年時間，形成規模和影響，實現業務轉型，打造大宗生産資料領域的阿里巴巴。