央行8日發佈2015年第二季度中國貨幣政策執行報告，報告提出積極推進國企改革，鼓勵骨幹船舶製造企業實施兼併重組，推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟，引導中小船舶企業調整業務結構。

　　當前，中國船舶行業大而不強、復蘇滯後的現狀暴露了其發展過程中長期存在的問題。船舶行業只有抓住改革的時機，建立健康的市場機制，才能幫助自身走出困境。

　　南車北車合併余波未了，“中國神船”又浮出水面。至7日收盤時，中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、中海海盛、中海科技6支股票漲停，熟悉證券市場的人清楚，幾隻重要的航運股聯袂漲停，一定是航運領域有了重大改革舉措。

　　果不其然，8月8日，中國遠洋、中遠航運公告，控股股東中遠集團擬籌劃涉及公司的重大事項；中海集運、中海發展也公告，中國海運正在籌劃重大事項。這4家公司均于8月10日停牌。航運界網站披露，中遠和中海兩大航運央企擬於近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”，這被視為製造“中國神船”的第一步。

　　分拆也好，合併也好，要看市場機制能不能因此建立。不能形成協同效應、無法建立高效的內部市場機制的資本遊戲是野蠻人對財富的掠奪。

　　目前的這波“神器”，讓筆者聯想到振華港機。

　　曾經有段時間，很多上海人的股票池裏都配備有振華港機，公司每年送股、分紅。持有這家上市公司的股票，即使股市下跌心裏也不慌。

　　那時候振華在業內小有名氣，此後成長為全球最大的港口巨型起重機製造商。管彤賢先生自1992年起下海擔任振華港機董事、總經理，短短的十幾年間，産品不僅覆蓋了國內主要集裝箱港口，也進入了國外著名的各大港口。1998年，振華港機在全球市場佔有率達到1/4，成為集裝箱機械行業領袖；到2009年，佔有率更升至78%。

　　公司對投資者的回報也極為可觀：2002年度10股派2元，2003年度10送4轉6派2元，2004年度10轉5派1.2元，2005年度10送4轉6派2元，2006年10股獲2.5股，2006年度10派1.5元，2007年度10派1.7元，2008年度10送3派0.34元。

　　金融危機來了以後，振華港機的情況隨之而變。

　　2009年度利潤不分配不轉增。2010年振華港機更名為振華重工後發佈第一份年報，2009年，作為振華重工的傳統業務——集裝箱起重機受到全球市場容量萎縮的影響，收入下降23.7億元至166.42億元，毛利降至6.96%。2010年，公司營業收入、營業利潤、歸屬母公司凈利潤分別為171.2億元、-8.6億元、-6.9億元，同比分別下降37.9%、253%、183%；2011年歸屬母公司股東凈利潤實現扭虧為盈，營業虧損達3.33億元。其股價也一路下跌，從十幾元到4元，8月7日反彈到8.54元。現在似乎已成為低端製造業的象徵，恐怕很少再有人把它放入股票池。

　　這既是投資者的損失，也是中國企業的損失。

　　從以後披露的內容看，振華港機如果當時並購一些具有技術優勢的海上重工企業，如果有熟悉資本市場的人實行正確的激勵機制，起碼可以像聯想一樣與國資和平共處。

　　很可惜，振華港機錯過了改革的時機，老一輩的企業家沒有利用資本市場理順股權，進行正確的激勵，恰遇美國爆發次貸危機，中國製造業進入艱難的轉捩點。

　　現在，神車神船等種種國企“神器”紛紛出爐，能夠幫助國企走出困境嗎？這還得要看以後幾年的運營數據，當下的股價漲跌除了炒作，説明不了什麼問題。

　　但恰當而誠信地運用資本市場，該出手時就出手，對國企非市場化管理進行刮骨療毒式的改革，這樣的嘗試是有必要的。葉檀