國內重要的快遞企業未來1-2年都會上市,申通借殼之後,圓通、中通、德邦可能登陸主機板,韻達與全峰快遞可能登陸新三板,EMS、順豐未來幾年也會上市。一旦快遞企業與資本市場的通道聯通之後,快遞企業的競爭將上升到國際層面。

　　電商時代,投資者能在A股買到 蘇寧雲商,甚至能去美股買 阿里巴巴、 京東,但令人又愛又恨的快遞企業,卻一直沒有出現在資本市場,讓投資者不能在抱怨“雙十一”一直收不到快遞的同時,通過飆升的股價彌補一下受傷的情緒。

　　如今,破冰的來了。

　　12月2日,停牌數月的 艾迪西發佈了《重大資産出售併發行股份及支付現金購買資産並募集配套資金暨關聯交易預案》,公司稱擬置出全部資産、負債,置入申通快遞100%股權,後者作價169億元。若此運作最終順利完成,申通將成為“A股快遞第一股”。

　　儘管這筆交易還需要等待監管的批准,但申通上市已經拉開了國內快遞上市的序幕,與此同時,從市場的角度來説,申通的估值為A股快遞行業的定價劃定了一個相對確定的空間。快遞業的競爭很快就會由暗涌變為資本助力的大浪。

　　“A股快遞第一股”

　　目前來看,借殼還是最快登陸A股的方法,曾經的桐廬快遞老大申通快遞選擇走這條捷徑。

　　根據艾迪西發佈的公告,重組方案包括三部分:重大資産出售、發行股份及支付現金購買資産、發行股份募集配套資金。

　　艾迪西擬將向UltraLinkaGELimited出售上市公司所擁有的全部資産、負債;擬向德殷控股、陳德軍、陳小英發行股份及支付現金購買申通快遞100%股權,根據預估值及交易雙方初步協商作價結果,申通快遞100%股權作價169億元,其中,股份支付金額為149億元,現金支付金額為20億元。

　　此外,擬向謝勇、磐石熠隆、艾繽投資、太和投資、旗銘投資、青馬1號資管計劃、上銀資管計劃、平安置業、天闊投資9名特定對象非公開發行股票募集配套資金,募集不超過48億元配套資金,且不超過本次交易擬置入資産交易價格的100%。

　　交易完成後,上市公司實際控制人變更為陳德軍、陳小英兄妹。陳德軍現任申通快遞董事長、總經理,陳小英任申通快遞董事、常務副總經理。此申通這個快遞老大的地位是怎樣的?

　　公開資料顯示,2014年全國包裹完成總量為140億件,申通貢獻17%。這意味著,2014年滿世界飛的沒6個包裹中,就有1個是申通寄送的。

　　神功非一日可練就,市場份額也不可能一夕之間佔據。創始於1993年的申通,花了20多年的時間達到如今像外界呈現的狀態。

　　申通快遞主要從事快遞服務業務,同時全面進軍電子商務物流領域,並提供保價、定時配送、代收貨款等其他增值服務。控股股東是德殷控股,實際控制人為陳德軍、陳小英。

　　12月2日,艾迪西公佈的資産重組預案,不僅像外界明確展露了申通的基礎資訊,也披露了一直以來被視為行業“機密”的申通經營數據。

　　截至9月30日,申通快遞今年1月-9月的營業收入達到53.83億元,歸屬母公司所有者凈利潤則為5.74億元。而從2012年至2014年,申通快遞的營業收入及歸屬母公司所有者凈利潤分別為:2012年營收25.55億元,凈利潤8357.68萬元;2013年營收50.73億元,凈利潤5.18億元;2014年營收59.74億元,凈利潤6.39億元。

　　營業收入與歸屬母公司股東凈利潤的持續大幅增長,使得申通快遞在借殼艾迪西時做出了利潤對賭。

　　申通快遞承諾,未來的2016年度、2017年度、2018年度,扣非後的凈利潤將分別不低於11.7億元、14億元、16億元。

　　如果業績不達標,申通快遞實際控制人陳德軍和陳小英等將以股份和現金的方式進行補償。

　　從業務模式來看,申通主要採取加盟的輕資産模式進行服務網點的鋪設。

　　申通品牌網路目前已建成78個陸地轉運中心、56個航空轉運中心;獨立網點及分公司1370余家,服務網點及門店1萬餘家,品牌總體從業人員超過20萬人。申通快遞稱,未來營業網點和從業人員的數量還將增加。

　　不過, 長江證券分析稱,從收入規模不到60億元等情況看,此次注入艾迪西的資産,可能只是申通快遞的部分資産,即部分還未收回的外包業務不在本次交易中。

　　“由於公司網點多為加盟制,並對加盟網點實行自負盈虧的模式,其收入測算方式多為‘面單+運輸費’,每單收入在2-3元;如果以GMV(成交總額)方式計算,預計單價或在10元以上,收入至少在200億以上。” 申萬宏源分析師王俊傑在其報告中分析。

　　儘管此次申通注入艾迪西的資産規模不到60億元,但依然有不少人士認為申通的估值略低。

　　目前國內快遞行業並沒有上市公司,市場給予快遞公司的估值都是資本“桌子底下”的較量。此前,有消息稱,順豐的估值已經達到1000億元,中通估值也達到400億元。“借殼交易是雙方磋商的結果,價格具備一定的參考性,但還需要經過上市後進一步驗證。”上海一家中型券商投行部人士對《國際金融報》記者表示。

　　王俊傑認為,海外對標公司Fedex和UPS估值分別為41倍、23倍,申通快遞對標市值至少350億元(考慮定增後現市值210億),且存在稀缺品種溢價空間,當前市值仍有至少70%上漲空間。

　　一張行業發展剪影

　　沒有哪個行業的繁榮能夠如此讓投資者感同身受,或許以後只要數數公司樓下收發室的包裹就能選好投資標的。

　　受益於電商行業的崛起,快遞行業迅猛發展。根據艾瑞諮詢的數據,2007年-2014年網購交易規模從56億元增長到2.8萬億元,複合增速達75%,而與之相呼應的是快遞業務量的噴發,快遞量在這7年間從12億件增長到近140億件,複合增長達42%,同樣快遞企業的收入也從343億元增長到2045億元。

　　國信證券交通運輸行業分析師朱元表示,三通一達+順豐與電商等高頻次、大數量快遞需求行業深度結合,是電商行業發展的最大受益者。

　　朱元預計未來3年電商仍將保持接近20%左右的增速,快遞行業也將繼續受益。從細分子行業來看,受益跨境電商的快速發展,國際快遞業務將成為快遞行業新增長來源。 中金公司給出的的行業增速預期更樂觀,達到30%。

　　如此判斷的原因來自四方面。首先網購消費潛力依然巨大:一方面是現有網民已經對網購産生了過度依賴,而網購物流對快遞依賴度也極大;另一方面移動互聯網滲透率進一步提高,帶來下一波增量。

　　其次,國民經濟轉型升級帶動快遞需求:國民經濟轉型升級意味著知識密集型産業和高附加值産業將在國民經濟中佔據越來越大的比重,高價值産品,特別是需要維持較低存活率的産品(如電子元件)對快遞服務的依賴程度很大。

　　第三,快遞收入佔GDP比重0.3%,處於快速增長時期。根據國外快遞業發展的趨勢,當快遞行業收入佔GDP介於0.2%-0.5%之間時,行業迎來快速發展機會;而佔GDP超過0.5%時,增速則趨於平穩。目前美國、歐洲的快遞收入佔GDP比例普遍在0.8%-1%之間,而2014年中國快遞行業收入佔GDP約0.3%,已經達到了需求快速增長的臨界點。

　　最後,年均快遞使用量僅為美國的1/3,空間巨大。根據郵政行業發展統計公報,年每人平均快遞使用量從2008年的1.1次上升至2014年的10.2次,約是美國年每人平均快遞使用量的1/3,每人平均使用快遞量還有很大的發展空間,同時也會帶動每人平均快遞支出上升。

　　不過,與消費者感受到的快遞價格上漲相悖的是,過去幾年快遞均價逐年下降,行業價格競爭也日益激烈。

　　中金公司用“微利化”來形容快遞行業的狀態。

　　根據快遞諮詢網的統計,全行業平均快遞單價從2008年的28.5元/件下滑到2014年的14.7元/件,下滑幅度達48%。

　　導致單價下滑的原因最主要的原因就是市場競爭壓力,除了同業自己的競爭之外,電商自建物流的加劇競爭格局。

　　統計顯示,快遞行業的毛利率持續下滑,從2007年約30%的水準下滑至目前5%-10%的水準。

　　一條企業轉型路徑

　　市場很大,利潤卻小,怎樣解決這個問題?

　　全球幾大快遞企業的經驗給出了答案:並購。

　　當前國際快遞巨頭主要是UPS、FedEx、DHL和TNT,不但在全球佔據主導地位,也佔據了中國的國際快遞市場75%的份額。前三者為例世界500強。從這些國際快遞巨頭髮展歷史來看,並購整合都是必經之路。

　　FedEx成立之初,就立足於航空快遞。創立不久,即開始全球擴張化的戰略,通過不斷並購,拓展國內快遞業務,延伸至其他物流運輸業務。21世紀以來,有選擇的擴張歐洲和新興市場的快遞業務。

　　DHL是21世紀開始後,進行大舉並購擴張。2002年開始,德國郵政控制了DHL全部股權開始了一系列的並購整合。比如收購美國的空運特快公司和英國的英運公司。

　　歷史悠久的UPS,為應對日趨激烈地競爭,也加快並購步伐。並購擴張歐洲國內快遞業務和收購中外運的中國國內包裹運輸業務。2013年開始,UPS一直謀求收購TNT,但被歐盟否決。

　　提到TNT,就是家命運多踹的公司。這家總部位於荷蘭阿姆斯特丹的歐洲第二大快遞服務商,在UPS收購失敗之後,FedEx宣佈以44億歐元謀求收購。10月末,有海外媒體報道,歐盟將無條件批准 聯邦快遞收購TNT,國際快遞業將面臨變局。

　　對比美國快遞業的發展歷程和UPS的百年成功之道,中金公司認為快遞企業在上市融資後的著力重點,仍將是提升服務品質與效率,以及進一步擴大網路規模。其中,服務品質與效率的提升主要通過收購加盟商、發展航空快遞和提高IT技術來實現,而網路規模的再度擴張,則可能主要著眼于拓展海外網路。

　　申通快遞此次募集配套資金扣除發行費用後,其中20億元將優先用於支付艾迪西擬購買申通快遞100%股權的現金對價,剩餘部分將用於申通快遞“轉机倉配一體化項目”、“運輸車輛購置項目”、“技改及設備購置項目”及“資訊一體化平臺項目”等項目建設。對於加盟模式的快遞企業來説,分析人士認為,加盟模式主導低端市場,未來或將面臨轉型。直營模式佔據中高端市場,有望厚積薄發。因此,申通上市之後,未來可能會花費較多時間進行內部調整。

　　“國內快遞行業的並購,還需要資本更多參與之後,才可能看到。”上述投行人士表示。

　　一股上市潮

　　確實,現在快遞老大的寶座已經不好坐。

　　國家郵政局資料顯示,2014年各快遞公司按照業務量排名為:申通、圓通、中通、順豐、韻達、郵政速遞、百世匯通、京東、天天。申通利用借殼機會加緊上市,部分源自強勁的競爭對手壓力。

　　10月份,在“圓通2015年全産業鏈系統發展交流大會”上,圓通速遞董事長透露,預計圓通在2015年全年業務量將從2015年的21億件上升到33億件,圓通在快遞市場佔有率21%。依此素具,圓通已經超越申通成為快遞行業老大。

　　一邊應對競爭,一邊進行內部調整,快遞公司的生存現狀頗為艱辛。

　　目前,快遞企業們面臨最迫切的問題應該是電商係快遞的衝擊。

　　今年6月以來,業內人士把民營快遞劃分為有趣地“阿裏係”和“非阿裏係”:前者包括圓通和百世匯通,後者包括順豐、中通、申通和韻達。

　　今年5月14日,此前已入股百世匯通的阿里巴巴集團宣佈聯手雲鋒基金,對圓通速遞進行戰略投資。6月7日,順豐、申通、中通、韻達、 普洛斯聯合發佈公告,共同投資創建豐巢科技,致力於研發運營面向所有快遞公司的24小時自助開放平臺——“豐巢”智慧快遞櫃。6月10日,阿裏係的菜鳥網路針鋒相對地宣佈,百世匯通和圓通將先期加入菜鳥驛站——這同樣是一個面對最後一公里的包裹收寄終端平臺。

　　申通借殼上市,無疑為其他上市未來的出路打開了新的方向。有消息稱,圓通速遞、百世物流、全峰快遞也都在加緊上市步伐。不排除未來出現快遞行業上市潮,帶動行業整體水準的提升。

　　儘管還沒有上市,但戰略佈局各家券商已經開始。

　　航空快遞是高附加值業務(如異地次日達,生鮮運輸等)和國際速遞業務的基礎。目前,國內快遞運營商中,僅EMS和順豐擁有自有的全貨機,而其他快遞企業則主要通過租用航空公司客機輔艙來完成相關業務。中金公司認為,隨快遞企業上市打開融資渠道,利用資金優勢自購飛機,大力發展航空快遞相關業務,也將是一大選擇。

　　目前,圓通已經開始投入機隊建設。今年8月首架自有全貨機“淘寶號”投入使用。

　　除了自建機隊之外,轉運中心的建設也非常值得關注。賀國文認為,轉運中心對整個快遞網路的效率有重要影響。但和自建機場一樣,二者都需要較強的資本實力,江新城新壁壘。

　　賀國文預計,國內重要的快遞企業未來1年-2年都會上市,申通借殼之後,圓通、中通、德邦可能登陸主機板,韻達與全峰快遞可能登陸新三板,EMS、順豐未來幾年也會上市。

　　值得注意的是,隨著全國郵政管理工作會議提出快遞業“向下”、“向西”、“向外”拓展的“三向”戰略,以及國務院辦公廳《關於實施支援跨境電子商務零售出口有關政策意見》的落實,國內快遞企業紛紛拓展境外市場,健全跨境網路覆蓋。

　　中國郵政、順豐速運、申通快遞、圓通快遞、韻達快遞、百世匯通等公司都開通了國際業務。

　　因此,一旦快遞企業與資本市場的通道聯通之後,快遞企業的競爭將上升到國際層面。