□本報記者 張利靜

　　大宗商品價格低迷、運力過剩已經嚴重困擾全球造船及航運企業，2015年國內造船業出現多家大型民營造船企業倒閉的情況。業內人士認為，2015年多家造船企業倒閉僅僅是個開端，2016年造船及航運業或將出現企業倒閉潮。

　　2016年1月13日，日本著名航運企業United Ocean集團宣佈破産重整，成為今年第一家倒下的航運企業。

　　2016年1月23日，中海集運發佈2015年業績報告，歸屬於上市公司股東的凈利潤約為-28億元人民幣。而2014年，中海集運實現凈利潤10.61億元人民幣。截至2月15日，我國7家發佈2015年業績預告的上市船企中，2家預虧，2家盈利減少，3家盈利預增，粗略計算凈利潤預虧約為71億元。

　　上海國際航運研究中心發佈的《2015年第四季度中國航運景氣報告》顯示，幹散貨海運企業中，已有超六成企業長期處於虧損狀態，近四成企業流動資金長期處於緊繃狀態，而企業融資的難度與成本都已經非常高，有相當一部分瀕臨破産。

　　國際上，不少國際航運公司正式進入破産程式。全球造船廠新訂單遭遇滑鐵盧。波羅的海國際航運公會（BIMCO）分析，與2014年相比，在2015年幹散貨船訂造形勢顯著下滑。截至2015年12月中旬，三大造船國——中國、南韓及日本的造船廠簽署的新合同總量僅為1130萬DWT。而在2014年，這三大國家的造船廠簽署的新合同達5800萬DWT。中國方面下滑尤為顯著，2015年，中國各大造船廠所簽署的新合同僅為250萬DWT。在2014年，全年達3400萬DWT。

　　很多人將這一輪大宗商品及BDI暴跌歸結于中國經濟轉型帶來的原材料需求低迷。根據中國海關總署公佈的數據，2015年我國大宗商品進口量的增速有所放緩。2015年我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，比2014年均出現不同程度的回落。

　　即使在2015年傳統的航運旺季，航運運價依然一蹶不振，中國進口乾散貨運輸市場各船型平均運價低於往年同期。

　　高盛的報告指出，西澳到中國被稱為全球最繁忙的幹散貨貿易路線，這條線路的航運價格已經從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。有專家認為，2016年沿海幹散貨運價仍有繼續探底可能，全年均值或將下降4%左右。

　　據德魯裏海運證券研究所（DMER）分析：“在未來12至18個月期間我們看不到短期內復蘇的希望。因為中國貨物進口量下跌之痛將繼續縈繞在幹散貨市場中。而在2016年，因為運價依舊面臨巨大壓力，因此船舶將依舊入不敷出。而在船舶利用率以及收益方面的復蘇的希望也是遙不可及，在短期內不會出現較大的改觀。”

　　航運企業的風險管理比任何時候都顯得更為重要。在大宗商品市場上，通過衍生品市場進行價格發現，進而進行套期保值規避現貨價格波動風險已是常態。然而，在航運市場上，尤其是中國市場上，這方面還處於起步階段。有專家指出，中國缺少的不是做大航運金融衍生品的交易量，而是缺少規範運作的交易市場和實體航運業規避風險的衍生品種類。中國航運金融衍生品有進一步完善的空間。