1月5日，波羅的海貿易海運交易所幹散貨運價指數（BDI）繼續下跌，再次突破歷史最低點471點，報收468點。

　　對於該指數的再創歷史新低的原因，中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析：“BDI指數下跌主要因為全球經濟下行壓力大，國際貿易相對低迷，且原物料行業不景氣，大宗商品運輸需求下降；此外，石油等燃料價格低迷，也影響了BDI指數。”

　　BDI指數再創歷史新低

　　回顧歷史，1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權重産生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、義大利、日本）20家大型仲介商針對數條重要航線，依其每日運價所編制，為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。

　　波羅的海幹散貨指數曾在2008年5月20日達到11793點，創下歷史最高記錄。但是，該指數在2016年1月5日跌至468點，再次刷新歷史新低。

　　有分析人士指出，中國經濟增速的持續放緩，對於大宗商品的需求明顯減弱，對BDI指數造成較大打擊。作為鐵礦石最大的消費國——中國今年鋼廠減産預期不斷升溫，乃至鋼企煤企的兼併重組預期，均將導致鐵礦石的進口量繼續下滑；加之過去幾年，船舶運力增長明顯，這也造成了當前航運市場處於運能過剩狀態，對運費形成下行壓力；再者，OPEC國家對於當前的原油産量仍然表示不會進行減産，油價將繼續承壓運作，這也不利於運費的回暖；最後，連續升溫的美聯儲加息預期，也進一步打擊了大宗商品市場，對BDI指數起到偏空影響。

　　據業內人士向《證券日報》記者表示，由於煤炭需求量的減少，國內煤炭運輸量明顯下降。而與煤炭相關的運輸行業也因此受到影響。

　　幹散貨海運企業或成破産潮導火索

　　2016年1月5日，上海國際航運研究中心發佈了2015年第四季度中國航運景氣報告稱，2015年第四季度中國航運景氣指數為83.37點，已經連續四個季度處於不景氣區間；中國航運信心指數為51.44點，已經連續四年半處於不景氣區間；中國的船公司、港口企業和航運服務企業的景氣指數值均處於不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。

　　該報告分析，2016航運破産重組潮將一觸即發，其中，一季度中國航運企業經營壓力繼續增大，幹散貨海運企業或將成破産潮的導火索。“目前，船公司經營狀況每況愈下，幹散貨海運作業逼近破産潮邊緣。”

　　回顧2015年，全球已有多家老牌航運公司宣告破産。其中，丹麥老牌航運商Copenship于2月初申請破産；同期，大連威蘭德航運公司于美國德克薩斯州正式申請破産保護；3月份，南韓最大幹散貨航運商之一，大波國際航運公司正式進入破産程式；7月份，三善航運公司（Samsun Logix）6年來第2次向法庭申請破保。據西英船東互保協會（West of England P&I Club）報告，該公司已于7月3日向首爾中央地區法庭申請啟動重組流程；9月份，船東英國Ceona Offshore旗下的9家子公司已進入接管程式；9月29日，日本幹散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co． SA已向當地法院提交申請破産，進行債務重組流程。

　　在BDI指數不斷刷新歷史下限，屢屢跌破歷史新低的現在，業內對於航運業的未來前景普遍持悲觀態度。

　　全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運分析師彼得·桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。

　　去年10月份，倫敦航運諮詢公司Drewry稱，由於全球貿易放緩和大型貨輪密集交付，集裝箱航運還將經歷3年的運力過剩和財政困境。

　　而根據中國航運景氣調查顯示，超六成企業認為2016年BDI將低於800點，2016年，大宗散貨下游需求仍將進一步下滑，海運需求增長或將出現一定程度的下滑，而運力短期內難進行有效消化，國際幹散貨海運市場總體情況仍將十分嚴峻。

　　對於未來的BDI指數走勢，中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析：“全球經濟景氣度短期內難有好轉，國際原物料市場供過於求的局面仍將持續，國際油價下行壓力大，BDI後期或呈現波動下滑的趨勢。”

　　航運央企重組“抱團取暖”

　　中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者表示：“航運業渡過難關可以從以下兩個方面著手：一是變賣出售部分經濟性能較差船舶，降低企業經營成本，提高整體競爭力的同時，能夠緩解市場運力過剩的矛盾；二是企業之間抱團取暖，通過聯盟、合作甚至是並購的方式，加快業務整合和産業鏈上下游之間的融合，以提高企業抗風險能力。”

　　事實上，在航運業接連傳出破産消息的同時，業內的並購重組也開始逐漸增多。即使是國內的四大航運央企巨頭也難以避免並購重組的命運。

　　2015年12月25日，中海集團和中遠集團旗下上市公司公佈重組方案並復牌。2015年12月30日，中外運長航集團旗下上市公司發佈公告稱，中外運長航集團將整體併入招商局集團，成為其全資子公司。2016年1月4日，經國務院批准，中遠集團與中國海運重組成立中國遠洋海運集團有限公司。

　　對於央企四大航運巨頭的重組行為，有業內人士評價：“無論是中遠集團和中海集團的整合，還是中外運長航集團併入招商局集團，都是在央企改革的背景下進行的重組自救。”

　　上述業內人士分析，自2008年全球金融危機以來，航運業已經經歷了多年寒冬，目前仍未有任何復蘇跡象。整個行業供大於求、虧損嚴重，重組、破産事件不斷發生。在這樣的背景下，國內航運央企進行整合重組勢在必行。

　　中原證券行業研究員分析，中海集團和中遠集團按照細分業務的整合且並將虧損大戶幹散貨航運業務從上市公司中剝離，有利於各上市平臺後續的穩定經營和盈利。而中外運長航集團納入招商局集團，且已在VLCC油運業務上進行深度合作，也是在招商局這一更大的平台下，發展航運産業並突出重點業務發展的重大戰略。“對於航運板塊，我們需要看到各家上市公司的積極自救但也不能回避整體行業的羸弱，因此給予板塊‘同步大市’的投資評級，後期將積極關注整合效果和所帶來的投資機會。”

　　不過，也有業內人士指出，全球經濟增長乏力，航運業仍處於行業低迷期，業務整合效果尚待觀察。