日前，中英簽署多項商業協議。其中，中國船舶工業集團與中國投資有限責任公司，以及全球最大的郵輪運營公司嘉年華集團簽署郵輪運營公司成立協議，擬投資26億英鎊，開發中國內地郵輪市場。

　　知情人士透露，作為中船集團“1+1”郵輪建造計劃的一部分，郵輪運營合資公司協議的簽訂，意味著中船集團旗下上市公司中國船舶與全球最大郵輪設計與建造公司義大利芬坎蒂尼集團擬計劃成立的郵輪設計與建造合資公司也落地在即，醞釀兩年有餘的國內首艘豪華郵輪設計與建造即將拉開帷幕。

　　郵輪建造計劃落地在即

　　中國證券報記者從參與此次簽約的三方獨家獲悉，合資公司的註冊地將設在香港，中船集團、中投公司、嘉年華的出資比例為3:3:4，在合資公司成立的頭10年，其投資規模將高達26億英鎊(約255億元人民幣)，合資公司將專注于中國內地市場的郵輪運營，合資公司將委託嘉年華負責公司的具體運營。

　　上述郵輪運營合資公司成立協議的簽署，意味著中船集團醞釀兩年有餘的國內首艘豪華郵輪建造計劃開始全面落地。去年10月15日，中船集團便與嘉年華簽署了諒解備忘錄，宣佈雙方將在中國從事具有中國特色的豪華郵輪、郵輪旅遊、郵輪母港及母港城的運營與建設，發展中國郵輪經濟産業。其中，中船集團將負責郵輪的設計建造，嘉年華集團負責郵輪的運營管理。

　　一個月後的11月21日，中船集團旗下上市公司中國船舶又與義大利芬坎蒂尼集團在中船集團總部簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方表示將按照中國的政策法規在國內成立一家豪華郵輪設計建造合資公司，開發針對中國市場的豪華郵輪，並在適當時機邀請嘉年華集團加入。

　　上述兩個備忘錄的簽署意味著，中船集團、中投公司、嘉年華所成立郵輪運營合資公司所需郵輪，或將直接購自中國船舶與芬坎蒂尼計劃成立的郵輪設計與建造合資公司。而作為中船集團“1+1”郵輪建造計劃的一部分，郵輪運營公司成立協議的簽訂，也意味著中國船舶與芬坎蒂尼計劃成立的郵輪設計與建造合資公司也落地在即。

　　“為了達成上述合作，建造中國首艘豪華郵輪，中船集團準備了兩年多的時間，與嘉年華集團以及芬坎蒂尼集團展開了拉鋸式的談判，並多次派人前往歐洲進行實地考察，最終一切就緒。”中國交通運輸協會郵輪遊艇分會副會長鄭煒航告訴中國證券報記者。

　　除了去年簽署的兩項備忘錄，今年8月20日，中船集團還與中投公司在京簽署全面戰略合作框架協議暨豪華郵輪産業合資協議。9月23-24日，中國船舶子公司外高橋造船邀請英國勞氏船級社開展了為期一天半的豪華郵輪培訓。另外，在10月13日舉行的第十屆中國郵輪産業發展大會暨國際郵輪博覽會上，中船集團、嘉年華、芬坎蒂尼、中投公司、英國勞氏船級社、上海市寶山區人民政府還發佈了郵輪産業合作六方宣言。

　　郵輪産能缺口巨大

　　中船集團的郵輪建造計劃，源於全球郵輪市場特別是中國郵輪市場的快速增長所形成的郵輪産能的巨大缺口。嘉年華方面人士告訴中國證券報記者，在嘉年華與中船集團達成合作意向之前，已有多家國際郵輪運營公司找到中船集團探索合作的可能。

　　目前，美國是全球最大的郵輪市場，每年郵輪乘客數量超過1000萬，佔據了全球一半的份額。而以中國為代表的亞太地區則是全球增速最快的市場，近年來我國郵輪旅遊市場以年均40%左右的速度快速增長，郵輪旅遊人數從2005年的不足5千人增長到2014年的74萬人，預計今年將突破100萬人。

　　巨大的遊客增量使中國內地市場對豪華郵輪的需求與日俱增，包括嘉年華在內的國際郵輪運營“三巨頭”將眼光紛紛瞄向中國。以嘉年華為例，集團總裁兼首席執行官阿諾德·唐納德近日宣佈，繼歌詩達郵輪和公主郵輪進駐中國後，集團將於2017年把旗下嘉年華郵輪和AIDA郵輪兩大領先品牌也引進中國，進一步鞏固在中國市場的地位。

　　從2006年義大利歌詩達郵輪集團的“愛蘭歌娜號”進駐中國，開闢首條從中國出發的母港航線開始，以中國為母港的郵輪已經增加了7倍有餘。鄭煒航表示，2015年，以中國為母港的郵輪將達到12艘，郵輪運營將超過550艘次。

　　多家機構均預測，在2035年前，中國每年的郵輪旅遊人數將超過1000萬人次，達到甚至超過美國市場規模。以每艘郵輪2000人(中型郵輪和大型郵輪的分界線)的載客量，每年50個航次計算，屆時中國市場對豪華郵輪的需求將至少達到100艘。上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩告訴中國證券報記者，“這意味著，未來20年，國內市場每年對郵輪的需求將在5艘左右。”

　　從全球範圍來看，郵輪産能也面臨著巨大缺口。據了解，目前全球每年郵輪旅遊人數約2000萬人，在役豪華郵輪約200艘，郵輪旅遊人數和在役豪華郵輪數量都在以年均約2%的速度增加，全球年均需要新造7萬總噸以上大型豪華郵輪約11艘，而全球産能目前僅8艘左右。

　　“由於産能供不應求，全球的豪華郵輪訂單已經排到了2021年。也就是説，如果要下單的話，只能等到2021年之後有船塢的時候才能建造。即使從2022年開始建造，週期也要三年。如果有現成圖紙的話，可能要兩年。也就是説，最早交付也要到2024年左右。”程爵浩對中國證券報記者表示，全球郵輪建造的缺口，特別是快速增長的中國市場所形成的巨大缺口，讓中船集團看到了其中的機會。

　　摘取“皇冠上的明珠”

　　據了解，中船集團的豪華郵輪建造計劃的實施，將依託于外高橋造船。“外高橋造船是中國目前現代化程度最高的大型船舶總裝廠，同時依託于上海自貿區的有利區位條件，在設備的進口報關等方面也存在著很多便利。當然，外高橋造船也考慮到了如何應對方方面面的困難，芬坎蒂尼到時也會派人到外高橋造船廠進行指導、現場安裝。”程爵浩表示。

　　豪華郵輪的建造無疑將為中國船舶開啟業績成長空間。2014年，中國船舶全年完成營業收入283.24億元，其中船舶造修板塊營業收入167.17億元。而目前豪華郵輪的單艘造價高達10億美元，以世界上最大的豪華郵輪“海洋綠洲”號為例，其造價更是高達15億美元。

　　豪華郵輪産業鏈分為上游的郵輪設計和建造、中游的郵輪運營、下游的郵輪港建設和管理。中國郵輪市場高速發展，海航集團旗下的“海娜號”、渤海輪渡旗下的“中華泰山號”等郵輪已先後投入運營，並形成了天津港、上海港等7大郵輪碼頭。但是，在技術資金密集、利潤率也最高的郵輪設計和建造環節，中國一直是空白。

　　從全球造船業格局來看，中日韓三國已經佔據了全球超過80%的産能。但是，豪華郵輪的設計和建造卻一直為歐洲的義大利芬坎蒂尼、德國邁爾和STX法國“三巨頭”所壟斷，目前在役的豪華郵輪中超過80%均由它們打造。2010年，歐洲郵輪産業給歐洲整個經濟帶來約352億歐元收入，其中，140億歐元為直接收入。

　　近二十餘年來，包括日韓在內的亞洲造船企業曾先後嘗試挑戰歐洲在豪華郵輪設計與建造方面的壟斷地位，但均以慘敗告終。特別是日本三菱重工，其兩次嘗試建造郵輪均遭受重創，2011年從歌詩達郵輪公司接手的2艘豪華郵輪訂單已經為其帶來了超過10億美元的損失，以至於公司不得不從今年10月1日開始對造船業務進行重組。

　　打破歐洲壟斷，打造自主郵輪，也是以中船集團為代表的中國造船業的夢想。“豪華郵輪與LNG船、航空母艦並稱‘造船皇冠上的明珠’，摘下最後這顆明珠，是中國幾代造船人的夢想。”去年10月，在與嘉年華簽署諒解備忘錄時，時任中船集團董事長胡問鳴如是表示。

　　鋻於日韓在挑戰歐洲壟斷地位時的慘痛教訓，鄭煒航指出，中船集團選擇與芬坎蒂尼成立合資公司的方式設計和建造郵輪十分必要，“中國應該在堅持自主開發的前提下，走中外合作之路，也就是‘站在巨人的肩膀上’，積極與歐洲有郵輪設計和建造經驗的企業合作，迅速開始郵輪建造，借此在較短時間內達到歐洲郵輪建造的基本水準。閉門自主研發週期太長，不可取。”