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尤其是在亞洲，300公里的時速，使得亞洲國家大部分城市都可以在高鐵的一天經濟圈之內。除了物流的優勢、成本和覆蓋範圍外，鐵路運輸自身還具備大運量的傳統優勢。目前，中國與歐洲、東南亞、南亞高速鐵路網的互聯互通已經進入研究者的視野，有的項目已經啟動實施。
在“一帶一路”提出之後，國內鐵路基建行業成為開路先鋒，搶先嘗到了“出海”紅利的甜味。另有報道稱，今年鐵路建設重點攻克推進的海外項目包括俄羅斯莫斯科-喀山高鐵、美國西部快線、馬來西亞-新加坡高鐵、橫跨南美洲大陸的兩洋鐵路、坦讚鐵路等。
作為國資委監管的企業來講，如果有需要，將支援高鐵的建設和發展。 肖亞慶進一步指出，中國中車是國資委監管的企業，南車、北車合併以後，企業的創新能力更強了。與此同時，高鐵的通信和資訊化的公司也在國資委監管，這些方面他們正在研究更新的技術，使得高鐵在原有基礎上更加安全、更加穩定、更加可靠。
如果高鐵建成，此舉不僅可以促進雙邊關係，而且也將是北京在東南亞地緣政治方面諸多計劃中引以為傲的一項。 中泰鐵路項目已構思多年，由兩條線路組成。該協議的簽署無疑對雙方都有益。雖然中國已經是泰國最大的貿易夥伴和出口市場，但中泰高鐵的建成，外加令中國從泰國購買200萬噸大米和20萬噸橡膠協議的履行，將進一步促進兩國間的貿易、投資和旅遊。
在印度尼西亞和泰國的競標則要激烈得多。 報道稱，曼谷的軍政府也很親中國。它希望成為中國“大動脈”的一個“中心”。日本在泰國的影響力也很悠久，並且頑強地競標至最後一刻。雖然現在泰國已經與中國簽約，但這個約100億美元的項目據説“進展得並不順利”，因為“考慮到中國有錢，(泰國)政府要求中國投入(更多)”並降低利率。中國人則降低了列車的運作速度，掃了泰國人的興。
盛光祖在今年兩會期間接受媒體採訪時表示，以目前的技術、裝備和管理，我國高鐵每小時運作350公里沒有問題，但高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。目前最高310公里最高時速符合中國國情，效益也比較好。 鐵路專家、同濟大學教授孫章表示，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，産生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比，相應的隔離和降低噪音的設備肯定要加強，此外，速度越高，對...
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