向散亂無序、充斥著黃牛的二手車市場“宣戰”，人人車試圖用網際網路技術重構當下二手車交易模式。這一模式並不複雜，但人人車不怕被複製。在他們看來，二手車電商創業是場馬拉松，如果從起跑開始就進不了第一方陣、不能領先的話，接下來奪冠的幾率非常小。越來越高的市場門檻，讓後來者很難有機會追趕得上

　　這已經是人人車成立兩年來的第三次搬家了。記者在人人車新辦公室看到，即便佔據了整棟寫字樓的4層，但辦公室裏依然十分擁擠。

　　在沒有接觸這家二手車C2C平臺之前，記者對這種“不賺中間差價”的交易模式多少有些疑慮。要知道，在網際網路創業公司滿天飛的當下，很多模式都頗有亮點，但在落地的過程中，常常會因這樣那樣的問題，最終導致整個企業滿盤皆輸，這樣的案例業內並不鮮見。

　　人人車會是一個什麼樣的公司？面對記者的疑問，人人車聯合創始人杜希勇並未直接回答，而是從當前的二手車市場談起，“這是一個典型的檸檬市場。在資訊不對稱的情況下，好的商品往往遭受淘汰，而劣等品會逐漸佔領市場，形成劣幣驅逐良幣的現象”。

　　“一輛車有兩三萬個零部件，在信用體系尚不健全的情況下，不具備專業知識的消費者自然不敢輕易去買二手車。這為全透明的C2C交易平臺提供了機會。”杜希勇給出了一組數字：在美國，二手車市場規模約是新車市場的3倍。國內情況正相反，全部二手車交易量只是新車的三分之一。

　　差距，正是發展的商機所在。通常情況下，一部新車在使用6.2年後即進入更新週期。如果國內汽車市場的爆髮式增長從2009年算起，就意味著國內二手車置換將迎來高峰。

　　“國內二手車市場，給人的感覺就和十幾年前的中關村電子賣場一樣。”人人車CEO李健給記者講述了自己的一次經歷：之前，他去北京某二手車市場，想賣掉自己的大眾途安。一進門就圍上來一批人七嘴八舌地報價，自己選了一家準備交易，可對方使勁殺價，再去找其他商家時，沒有一家的報價高於第一家。

　　“其實，他們已經結成了利益聯盟，誰搶到了就是誰的客戶，其他人不能再高價競爭，甚至有商家趴在車蓋上不讓走……”

　　出於對汽車的喜愛以及對二手車潛在市場的理性分析，4個30歲出頭的IT技術男，分別從百度、新浪等公司的高管崗位上跳槽，創立了全球首個真正意義上的二手車C2C交易平臺。

　　向散亂無序、充斥著黃牛的二手車市場“宣戰”，人人車試圖用網際網路技術重構當下二手車交易模式。事實上，這一交易模式一經問世便獲得了資本的青睞，人人車在創立之初便獲得了紅點投資的首輪500萬美元投資；半年後，小米旗下的順為資本向人人車進行了B輪投資；2015年8月，人人車以近5億美元的估值，獲得騰訊領投的C輪8500萬美元融資。據悉，廣受業內關注的D輪投資也即將到位。

　　人人車交易模式雖被看好但並不複雜：當車主提交車源之後，由人人車評估師到府檢測，通過驗收後，車源才可正式上線，買主在人人車上根據照片和文字描述作出初步決策後留下聯繫方式，由人人車呼叫中心與買主聯繫並預約看車時間，再由線下銷售帶著車主與買主進行交易。交易成功後，人人車向買主按車價的3%收取服務費，最高8000元封頂，這也是人人車目前的主要收入來源。

　　這樣的模式會不會很容易被複製？杜希勇坦言，二手車電商創業是場馬拉松，如果從起跑開始就進不了第一方陣、不能領先的話，就意味著接下來奪冠的幾率非常小。越來越高的市場門檻，讓後來者很難有機會再追趕得上了。“經過兩年的發展，人人車目前已拓展到了近40個城市，每月約1萬輛二手車的交易規模，已經形成較高的市場門檻。”

　　李健表示，目前二手車交易領域網際網路公司主要有4種模式，即C2B、B2B、B2C以及C2C。“前三個基本上都是車主將車賣給商家，再由商家轉賣給個人，中間環節人為地抬高了交易成本。C2C是全新的鏈條，從長遠看具有較強的競爭力。”中國汽車流通協會的數據顯示，國內二手車電商全部加起來，其業務總量尚不足傳統二手車市場的10%。李健認為，二手車電商市場將是未來為數不多的幾個藍海市場之一。

　　事實上，目前，中國充其量只能算是第一大新車市場。在李健和他的創業團隊看來，未來5年，中國完全有可能成為全球第一大汽車市場，而在這個過程中，二手車市場將是推動這一轉變的最大動力。

　　市場大了，就意味著競爭對手會越來越多。對此，李健並不感到意外：創業方向越是正確的時候，競爭對手必然會越來越多，“不要因為做得好被別人抄襲就心生戾氣，也不要把自己無限放大，我們能做的，就是盡可能地把我們的長處發揮出來，用我們的好理念、好服務、好心態去贏得這場馬拉松”。