網約車的本質是，在供給端對閒置資源進行“一車多用”的整合，而非“以堵攻堵”地給車輛數做加法，它必然具有緩堵作用。

　　在多地交通部門拋出“專車加劇擁堵論”並引發熱議後，又有數據似乎為反駁者提供了佐證。據報道，全球管理諮詢公司麥肯錫近日發佈了《尋找快車道：中國汽車市場發展新趨勢》調查報告。報告調查發現，中國消費者自從使用移動出行O2O服務以後，減少了20%的私家車出行；預計到2030年，移動出行O2O服務將削減新車10%的銷量。

　　針對“網約車添堵論”中隱含的對網約車模式的貶抑傾向，許多人此前都習慣拿“共用經濟是大勢所趨”等論調予以駁斥，但對交通管理者而言，將添堵或緩堵作為評估網約車正負外部性的重要指標，無可厚非。問題是，就擁堵論擁堵，“網約車添堵論”在數據上經得起考量嗎？

　　以“網約車減少了20%私家車出行”的數據看，“網約車添堵論”顯然存疑。儘管報道並未披露報告調查方法，但該數據無疑契合多數人的大致印象。現實中，城市交通擁堵的誘致因素又體現在三方面：機動車保有量漸增；其使用次數、里程增加；因天氣或其他管控舉措導致的路網通行效率降低。而按照上述報告，與網約車伴生的是汽車使用量和保有量壓減，是民眾購車意願降低，這無疑有利於緩堵。

　　從理論上講，網約車的出現有致堵的一面，也有可能緩堵的一面：前者在於，網約車的方便快捷，會導致部分依賴公交地鐵的出行需求向專車領域溢出；後者則在於，網約車的共用特徵，會消化很多由計程車或私家車承載的剛需。網約車究竟是添堵還是緩堵，其實取決於這兩者哪個更明顯。

　　誠如有學者所説，“一個可持續的城市交通系統應能實現人和物的高效移動，而非車的移動”。數據顯示，無論是計程車、私家車還是網約車，作為個性化機動交通運輸方式，單車運輸效率都遠遠低於大容量公共交通，只有普通公汽的1/10，BRT、地鐵、輕軌的1/30到1/50。就此看，在交通發展位階中對效率高消耗低的出行方式賦予更高的優先級，也即優先發展公共交通，很有必要。

　　但在北上廣等大城市，公共交通或是運力已抵達承載上限，或是短期內難改供不應求局面。在此情境下，不可避免要依靠租車模式作為補充，這也是滿足市場細分情況下多元化出行需求的必然。相較于全天候巡遊的計程車，依託于大數據分析基礎上的中央調度系統的網約車能減少“時空消耗”，空載率更低；再者，網約車本質上就是盤活閒置資源而不增加汽車總量，是激活存量去控制增量，這樣也能避免讓很多人因出行不便而被迫買車。

　　説到底，同是對公共交通的補充，實現了低載客率的個性化車輛資源使用低成本化的網約車，比普通計程車更高效。其核心在於，在供給端對閒置資源進行“一車多用”的整合，而非“以堵攻堵”地簡單給車輛數做加法。考慮到網約車中的順風車、拼車等多是順路載客，再慮及網約車司機多數是兼職而非全職，它提升整個社會的車輛和道路的總體使用效率，並減少能耗，幾乎是必然的。

　　説得更清楚些，車與人在資訊不對稱下的難以精準匹配，也是公共交通欠缺之外，大城市擁堵的另一個重要原因。而網約車就是用網際網路技術去打破這種資訊不對稱，更有效地利用存量交通運輸資源，去解決擁堵等交通難題。説它添堵，被證偽只是遲早的事。（仲鳴）