參考消息網4月26日報道俄媒稱，據中國媒體報道，俄羅斯境內將首度出現“中國軌距的鐵路”，這將令中國企業挺進俄羅斯變得更為便利。俄官員表示，這不過是通往遠東港口城市的一小段鐵路而已。

　　據俄羅斯《獨立報》4月25日報道，但北京深諳此事的重要性，似乎不打算低調而為：畢竟俄境內將出現另一國的基礎設施項目，且它並不由俄羅斯管理。

　　報道稱，為向北京表明合作誠意，莫斯科方面作出了重大的示好之舉。遠東發展部建議在俄境內鋪設一條鐵路，寬度與中國使用的國際標準軌距看齊，而非俄羅斯的寬軌。

　　據中國媒體報道，擬建的鐵路將連接中國東北的琿春市與俄濱海邊疆區港口扎魯比諾。中國産業海外發展協會副秘書長何振偉解釋道，統一軌距將縮短運輸時間、降低運費成本、加速兩國間的貿易往來。眾所週知，目前在兩國鐵路接駁處，要麼是重新裝卸貨物，要麼是更換列車底盤，耗時從數小時到數天不等。

　　中國鐵路的軌距為1435毫米，符合國際通行標準。西歐、中歐、美國、加拿大等皆使用相同軌距。而在俄羅斯及獨聯體國家，使用的則是1520毫米的寬軌，與之情況類似的還有芬蘭。俄羅斯的這一軌距標準要追溯到久遠的沙俄時代，其初衷是倘若敵軍入侵，這將令對方的軍隊補給運輸變得更為困難。這即是説，它是出於國家安全的考量。無論歐洲與俄羅斯的經濟往來多麼密切，莫斯科從來都沒有在境內使用過歐洲的鐵路標準。

　　報道稱，如此説來，倘若琿春至扎魯比諾的鐵路得以落成，無疑將開創先河。而跨越兩國邊境的這條鐵路也將由中國而非俄羅斯管理，中國機車將暢行無阻，但遠東發展部呼籲大家不要高估此舉的消極影響。該部新聞局稱“這只是一條鐵路通道，它屬於‘濱海邊疆區-2號’交通走廊的一部分，將連接琿春與扎魯比諾”，“這甚至稱不上是真正意義的鐵路，而只是通往吞吐中國轉口貨物港口的一條專用線路，這並不是説鐵路要轉而採用中國的軌距”。

　　俄自然壟斷問題研究所鐵路運輸研究室主任弗拉基米爾·薩夫丘克認為，上述提議具有經濟上的合理性。他指出：“該項目的特殊之處在於，它針對的是來自中國的轉口貨物，或是經我國港口進入中國境內的商品。港口與邊界的距離約為100公里，而後，這些貨物在中國境內可能要行進1000公里或者更遠的距離。由於軌距各異，只能重新裝卸，難以無阻礙地高效通過國界，也浪費時間。倘若我們希望本國港口能夠承接中國貨物的轉運，那麼統一軌距是符合經濟邏輯的，它會賦予我們很多優勢。”

　　在他看來，落實這一項目的技術障礙並不存在，“從技術角度而言，是能夠鋪設雙軌距鐵路的，甚至還能三軌距。例如，在白俄羅斯與波蘭的邊界，俄中邊界的格羅德科沃口岸皆是如此。我國列車可以駛入這些國家境內，抵達第一個車站，而後折返。沒有任何問題”。

　　但與俄遠東發展部不同，北京對該項目非常認真。對中國而言，這不只解決了通往港口的戰略問題，也意味著它有機會進入俄邊境地區以及當地市場，同樣具有戰略價值。何振偉説，莫斯科的提議“意味著欲進入俄羅斯市場的中國企業將擁有更多機會”。

　　除俄羅斯外，北京也要求其他國家使用1435毫米的軌距。此前，媒體便報道過中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克鐵路曾經引發的爭議。這一項目自上世紀90年代中期便開始醞釀，但各類因素妨礙了最終協定的達成，其中便包括中國在軌距方面的要求。專家指出，吉國境內出現中國軌距的鐵路不只會令比什凱克，也會令莫斯科的國家安全遭受衝擊，尤其是西伯利亞、伏爾加河流域以及烏拉爾地區。

　　2015年歲末，《中國日報》曾載文稱，北京決定鋪設通往伊朗的高鐵，作為絲綢之路經濟帶的組成部分，以繞開俄羅斯，且使用國際軌距。在接入通行這一軌距的中東鐵路系統之後，中國貨物便能借道土耳其進入歐洲。專家認為，這勢必會降低俄在中國與歐洲陸上交通往來中的地位。（編譯/童師群）