新華社北京4月21日新媒體專電題：快遞員接連被打 “小哥”與“小車”之爭背後的真問題是什麼？

　　新華社“中國網事”記者

　　繼北京快遞小哥因發生車輛剮蹭被扇耳光之後，陜西也發生一起快遞小哥被打事件。緣何快遞小哥接連被打？騎電動三輪車的小哥與司機師傅矛盾頻發的背後，是什麼深層次的社會問題？

　　快遞小哥接連被打 行業心酸難為人知

　　日前，一條快遞小哥被打視頻在網路上引起軒然大波。因發生車輛剮蹭事件，計程車司機李某藉故辱罵、毆打駕駛電動三輪車的順豐快遞小哥。

　　19日下午，陜西西安圓通速遞駕駛員徐某正常行車過程中，遭到一輛轎車撞擊，此後男性駕駛員和女性乘客對徐某辱罵不止，一番施暴後駕車揚長而去。事故導致徐某頭面部受傷。

　　快遞小哥接連被打引起社會軒然大波，關於普通勞動者職業尊嚴何以維繫的問題成為網路熱點。網友“ＶＶ叫我菌子ＳＡＭＡ”説，“社會存在職業歧視，在外務工的勞動力沒有歸屬感，因為他們從來沒獲得社會的尊重。”

　　26歲的馬紹院是杭州申通快遞公司的一名快遞員。今年是從事快遞工作的第三個年頭。“幹這一行沒被欺負過、沒受過氣是不可能的。”

　　前不久，馬紹院在送快遞時開得有點快，和一輛大眾轎車距離有點近。車主二話不説，猛地剎車把車橫在他面前，打開車門下來就是惡言相向，“你知不知道，碰到我的車你一個月的工資都賠不起，你也別想繼續在這裡幹了。”瞧不起的樣子和侮辱的語氣，讓他當天晚上飯都沒有吃下。

　　風裏來雨裏去，卻常受人白眼，馬紹院的遭遇是100多萬快遞小哥面臨的普遍情況。三年下來，馬紹院嘗到了做快遞員的酸甜苦辣，身邊的同事走了不知道多少撥。“沒人把做快遞當做長久職業，都是在城市裏過渡的謀生出路罷了，除了時間相對自由、進入門檻低，沒有其他可以讓人留戀或者有成就感的地方。”

　　以價換量粗放競爭 掙生活只得多送快行

　　順豐快遞小哥被打後，順豐總裁王衛在朋友圈稱“如果這事不追究到底，我不再配做順豐總裁。”目前，打人者李某因尋釁滋事已被警方依法處以行政拘留十日的處罰。

　　快遞快速發展背後的行業弊病，成為討論熱點。一些市民也表示，雖然自己理解和尊重快遞小哥，但快遞車四處亂竄、見縫就鑽，確實給他們的生活帶了了諸多不便。

　　開著一輛純電動五菱小麵包，穿越4條複雜路段，抵達2個小區，負責200多個公司的收送件業務，工作時長超過12小時，這是上海韻達快遞送貨小哥小魏的工作常態。馬紹院也是如此，每逢“雙十一”，“即使是站著，十秒鐘不動都能睡著。”

　　小魏説，他每天要送100多件快遞才有基本工資，提成與收攬快遞掛鉤，一個月提成五六百元，總收入4000多元。“在路上必須爭分奪秒，才能保證按時送達快遞件，在這個過程中的確容易和別人發生摩擦。如果遇到車輛刮蹭故障等意外，還必須換車加班完成工作。”

　　快遞小哥的經歷背後，正是快遞行業繁榮背後以價換量、同質競爭的脆弱産業生態。快遞物流諮詢網首席顧問徐勇羅列了兩組數據：2007年國際國內件均快遞收入為28．6元，2015年這一收入跌至13．4元；目前80％的快遞企業微利，20％處於無利甚至虧損狀態。

　　在徐勇看來，低價戰略、粗放競爭是快遞産業發展的巨大障礙。“中國快遞依託于網購，老百姓喜歡購買實物而非服務，越是買廉價的貨品越對快遞價格敏感。企業收益微薄，快遞小哥只好多送快送，一些交通安全隱患也隨之而來。”

　　而入職門檻低、員工流動性大，則讓這種生態進一步惡化。相關數據顯示，我國快遞從業者中，進城務工人員和低收入人群是主要構成人群。“從事快遞的都是社會底層，就靠著這點工資養家糊口，為了掙生活也只得如此。”徐勇説。

　　“三輪車上的快遞大國”如何監管

　　隨著網路討論的深入，快速崛起的新經濟業態與固化的社會管理方式之間的矛盾浮出水面。網友“凱峰隊長”説：“打人固然不對，但我們在譴責這種行為的同時更應該冷靜地思考，如何加強對於電動自行車三輪車的管理。”

　　雖然民營快遞業發展已有20多年，但直到2009年新郵政法實施才正式獲得合法地位。時至今日，對快遞業合法性的認可仍然不足。由於法律法規限制、標準缺失等原因，全國數十萬快遞電動三輪車實際上處於灰色運營狀態。

　　一邊是各地民眾對維護交通秩序、加強城市管理的要求不斷提高，另一邊是高速發展的中國快遞業對電動三輪車的高度依賴，兩邊時而爆發的矛盾，一次次將快遞末端配送車輛的路權問題推上風口浪尖。

　　從職能部門來説，查扣違規上路的電動三輪車是依法行政。超速行駛的電動三輪車存在較大的交通安全隱患，加上一些車輛還涉嫌非法營運，一旦管理趨緊，便難逃被整治的命運。

　　就快遞行業來説，中國物流市場規模已成為全球第一，電動三輪車是其最普通採用的末端配送工具。去年中國快遞業派送的快件達到206億件，其中絕大多數是快遞小哥們騎著電動三輪車逐件派送到用戶手中的。

　　近日，由國家郵政局組織郵政科學規劃研究院等單位編寫、發佈的《快遞專用電動三輪車技術要求》正在徵求意見。新標準對車速、車身尺寸等進行了規定。一旦這一標準落實，將成為國家強制性標準。但是不少快遞公司、快遞小哥認為，標準還需商榷。如標準規定，快遞三輪車最高車速不應大於每小時15公里，但在實際工作中，這一速度不能滿足送貨需求。目前這一意見稿仍在討論之中。

　　徐勇認為，給快遞三輪車一個明確的、合法的地位是促進快遞業健康發展的重要一步。“如果相關部門像明確校車標準一樣，讓快遞送貨車也有明確的標準，而不是以罰代管、以禁代管，將會對快遞小哥社會地位的提高起到促進作用。”

　　中國快遞協會理事、中國電子商務物流企業聯盟副會長相峰説，長期看來，儘管修法涉及方面廣，會有激烈的博弈過程，但只有凝聚共識，對法律進行及時修訂，才能使法律如實體現中國道路現狀和城市物流配送的強烈需求，為快遞業收派車輛的升級換代乃至中國新能源貨車的研發、製造、使用開拓出新的空間。

　　此外，通過提供差異化的服務來引導消費者適應購買服務，也是培育市場、促進行業健康發展的重要舉措。“比如設置一日達、兩日達、三日達的産品，讓客戶自由選擇。讓價格通過差異化的服務反映，而不是靠跑量反映。”徐勇説。（記者：張玉潔、葉鋒、高健鈞、黃筱）