中小船航企業壓力凸顯 武漢國裕物流4億元銀行貸款逾期

　　羅輯

　　中小型船舶、航運企業的風險正在集中暴露。

　　3月15日，主營為船舶製造和航運的武漢國裕物流産業集團有限公司（下稱“武漢國裕物流”）發佈了關於銀行貸款債務逾期公告。該公告提及公司本部及下屬公司共計發生銀行貸款逾期、墊款、欠息合計4.86億元余。而除了銀行貸款，《中國經營報》記者發現，公司目前還有兩期存續債券“15國裕物流CP001”和“15國裕物流CP002”亟待兌付，但其按期兌付的能力受到評估機構質疑。

　　事實上，據業內人士介紹，進入2015年陸續有船舶、航運企業關停、倒閉，風險正在凸顯，武漢國裕物流目前的情況絕非孤例，“運力過剩的經營困境加上資本杠桿的擠壓，雙重夾擊之下，必然面臨行業洗牌。但值得注意的是，船舶業週期性明顯，同時去産能的渠道狹窄，企業還應調整融資結構、尋找重組並購機會盡力挺過寒冬。”

　　公告資料顯示，武漢國裕物流方面也擬採取措施，與授信合作銀行商談展期的轉貸事宜。同時，公司相關負責人告訴記者，公司正在與銀行、評級機構以及短期融資券持有人積極溝通商談，近期將有公告。

　　存續債券面臨兌付壓力

　　1996年成立的武漢國裕物資貿易公司為前身的武漢國裕物流集團，發展迄今，其下轄國裕集團（香港）控股、武漢江裕海運發展、揚州國裕船舶製造、武漢市國裕物資貿易等多家子公司。

　　其中，國裕集團（香港）控股主要負責幹散貨國際航運，武漢江裕海運負責大宗物資的長江及沿海水上運輸業務，揚州國裕船舶製造獨立從事船舶製造，武漢市國裕物資貿易有限公司從事鋼材貿易，前三者總資産體量均在20億元以上。

　　近日，武漢國裕物流公告稱，受國際經濟環境不景氣、航運業運力過剩等因素影響，公司及下屬子公司現金流狀況緊張，致使發生銀行貸款違約共計4.87億元人民幣，其中貸款逾期4.17億元，墊款6219萬元，欠息706萬元。

　　同時，該公司還有兩期票面利率為7%的短融券需要在半年後陸續兌付，其中“15國裕物流CP001”本金4億元，到期日為2016年8月6日；“15國裕物流CP002”本金2億元，到期日為2016年10月28日。

　　某地方商業銀行業內人士告訴記者：“業內對於船舶等傳統企業放貸已非常謹慎，出現違約，後續授信將難上加難。”

　　而在上述銀行貸款出現違約以前，大公國際資信評估有限公司曾將其納入觀察名單。根據彼時公告，國裕物流下屬子公司揚州國裕船舶製造及其代理方與新加坡船東Pioneer Marine公司于2015年11月9日簽署了相關造船訂單的終止和延期協議，並最終於2015年12月29日簽訂補充協議。

　　根據協議約定，Pioneer Marine公司取消了在國裕物流下屬子公司揚州國裕訂造的3艘散貨船訂單，並推遲了另外8艘新船的交付時間。鋻於國裕物流重要客戶Pioneer Marine公司撤銷和推遲部分造船訂單事項，大公國際認為，這將對國裕物流的經營産生不利影響。

　　對於上述情況，國裕物流相關負責人告訴記者，最新情況還有細節變化，但由於公司正處於與銀行等多方商談期，不便披露，“近期會有公告。”

　　運力風險敞口亟待修彌

　　事實上，武漢國裕物流面臨的情況並非孤例。甚至在業內人士看來，“還能盈利，已是難得，”某國企背景航運企業員工提及，據其所知去年以來，大部分幹散貨海運企業入不敷出、更有不少已走到風險爆破的邊緣，“今年可能會‘死掉’不少”。

　　《航運界網》副主編王海告訴記者，集裝箱、幹散貨、油氣等運輸板塊中，除原油因近來價格持續下跌而擴大需求帶動運輸外，受宏觀經濟疲弱影響，其需求均在減弱，“單從幹散貨運輸來説，被視為全球貿易風向標的波羅的海幹散貨航運指數（Baltic Dry Bulk Index， 簡稱BDI）從2008年金融危機前的高點11000點，一路下跌到如今的400點左右，跌去九成以上，反映出受全球整體經濟疲軟而帶來大宗散貨市場的持續低迷。”

　　據其了解，去年8月，曾經的內貿集裝箱巨頭南青集裝箱班輪公司（以下簡稱“南青”）發佈《南青告全體員工書》，稱受國內航運市場低迷的影響，該公司經營負債不斷加重，故暫時中止南青公司的經營。今年1月，浙江海運旗下的五洲船舶破産清算案被受理，標誌著浙近十年來出現首例國有造船廠破産。

　　“需求疲弱下比對出的運力過剩再加上資本杠桿的擠壓，雙重夾擊之下，必然面臨行業洗牌。”王海提及，造船週期較長，一般在幾個月到一年；船舶使用時限更長，服役時間可達到25年。而航運市場的供求變化卻非常迅速，往往會形成運力調整跟不上市場節奏的情況。同時因為該行業屬於資金密集型，負債率較高是常態，那麼在行業洗牌時，杠桿資金如何回籠、過剩産能如何處置成了更大的問題。

　　回看武漢國裕物流，上述仲介機構認為，其主要資産如國內大宗商品、國際幹散貨運輸以及造船板塊均受到需求疲弱的影響，公司航運板塊存在産能利用率較低、議價能力較弱的情況，造船更是在2015年無新接訂單，目前在手訂單仍面臨類似棄船或延遲交船的不確定性。而這些並不是問題的終結，這些困境直接導致的是現金流週轉壓力加大，無法平衡資金杠桿，“如果只是銀行和短融情況還算不錯，一些中小型企業拿不到這類成本相對便宜的資金，其採取的民間借貸杠桿更高，風險更大。”上述銀行業內人士提及。

　　“在一個已經較為漫長的經濟疲弱期裏，這一塊不良資産的處置是一大難題。即使船廠破産出清，能服役25年的船隻依然存在。如今去過剩産能速度在加快，往往僅使用10年的船隻就進行拆卸，而拆卸後只能作為廢鋼處理。而不進行拆船，停泊、維護還需要資金。”王海提及，“風險敞口已經凸顯，航運業去産能的渠道相對狹窄，而其週期性明顯，在此困難時刻，還需及時調整融資結構、尋找重組並購機會甚至新型業態盡力挺過寒冬。”

　　作為一個縮影，武漢國裕物流將如何渡過難關還待觀察，不過公開資料顯示，武漢國裕物流方面也擬採取措施，與授信合作銀行商談展期的轉貸事宜。其相關負責人告訴記者，“公司正在積極溝通，近期將會公告進展。”