圖/新華社

　　羊城晚報記者 張愛麗

　　日前，工信部公佈了第281批道路機動車輛生産企業及産品目錄，值得注意的是，共有13家車企被工信部直接取消了乘用車生産資質。

　　對此，業內人士表示，供給側改革“動刀”，“僵屍企業”的清除，有助於汽車行業提質增效。

　　雙環汽車榜上有名

　　公告顯示，包括石家莊雙環汽車股份有限公司、安徽江淮安馳汽車有限公司等在內的多家車企均“榜上有名”，工信部表示，將撤銷這些企業乘用車生産資質，同時自《公告》發佈之日起停止生産乘用車産品。

　　2012年7月，工信部曾下發關於建立汽車行業退出機制的通知，2013年又發佈了《特別公示車輛生産企業(第1批)》，共涉及48家車企，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止。

　　根據工信部要求，兩年內將不受理被公示企業的新産品申報。公示期滿後，未申請準入條件考核、考核不合格的企業，不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

　　如今，第一批名單的公示期已過，包括吉林通田汽車在內的14家“僵屍車企”未提出準入條件考核申請，已正式退市，不再擁有車輛生産資質。

　　工信部部長苗圩曾指出，建立汽車行業的退出機制，就是要打破汽車生産企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落後的企業加大技術改造與轉型升級，同時，也可以通過兼併重組來不斷提高汽車整車企業的生産集中度。

　　“僵屍企業”有礙行業提質增效

　　1994年，我國發佈的《汽車工業産業政策》明確規定，汽車企業要生産汽車産品必須經過國家有關部門的批准並進入目錄。2006年，國家發改委就“殼資源”問題清理整車企業生産名錄，登出了120多家汽車企業的生産資格。儘管如此，汽車行業卻遲遲沒有建立起健全的退出機制。

　　汽車專家賈新光在接受媒體採訪時表示，僵屍企業之所以“僵”而不死，主要是它們依賴非市場因素生存，靠政府補貼、銀行續貸等方式獲得給養，導致市場配置扭曲，信號失靈，而這無疑會對一些健康企業造成不利影響。

　　“壓縮退出過剩産能行業貸款本身是供給側改革的一部分。”有證券分析師則表示，“僵屍企業”有礙行業提質增效，應當儘快建立起順暢地退出機制，實行有進有退的政策。

　　不過，也有業內人士認為，由於會涉及職工利益和人員安置等，因此對於此類“僵屍企業”，應儘量減少破産清算，而多兼併重組。

　　他山之石

　　嚴苛流程助美國汽車業重煥生機

　　事實上，美國也曾遭遇“僵屍企業”的困擾。2008年，受金融危機影響，美國汽車産業瀕臨破産，美國政府出資挽救瀕臨破産的通用汽車和克萊斯勒。在政府的幫助下，美國汽車業迅速走出陰霾並強勢復蘇。

　　對此，業內普遍認為，美國救助汽車行業之所以成功，得益於嚴苛的事前事後流程，以及企業“造血”功能的重新運轉。此外“不良資産救助計劃”還規定，一旦企業重組失敗面臨破産清算，必須償還政府貸款本息，也保證了政府資金在救助後不至於承擔過大風險。（張愛麗）