2016年，恰逢“十三五”開局之年，對靠政策扶持快速發展起來的新能源汽車産業來説，政策走向備受關注。日前，財政部部長樓繼偉表示，新能源汽車的補貼政策將進行調整，補貼門檻將逐步提高，並逐年下降補貼比例直至補貼完全退出。同時要加強監管，對騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。有業內人士認為，在新能源汽車逐漸發展成熟的大背景下，政策補貼的退出是必然和必要的。因為，在中國新能源汽車産業逐漸發展壯大的當下，市場主導作用將顯得愈來愈重要。

　　據中國商報記者了解，此前，財政部就已明確，2017年至2018年新能源汽車補貼標准將在2016年的基礎上下調20%，2019年至2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出。2016年新能源乘用車補貼金額為2.5萬至20萬元。

　　補貼政策對我國新能源汽車産業的發展起到了很大促進作用。工業和資訊化部裝備司司長張相木在近日召開的電動汽車百人會上對2015年新能源汽車政策進行了回顧。他表示：“在2015年，我們貫徹落實國務院深化標準化工作改革方案的要求，不斷完善標準體系，編制了電動汽車標準化工作路線圖，累計發佈新能源汽車及相關標準17項。其中，動力蓄電池單體和系統安全、耐久性等標準8項，並積極參與了國際標準法規的制定。”

　　張相木表示，國家高度重視新能源汽車發展，在各有關部門的大力推動和社會各界的共同努力下，我國新能源汽車産業取得了積極的進展。2015年我國新能源汽車保持了強勢的增長，全年累計生産新能源汽車37.9萬輛，截至2015年年底，累積生産新能源汽車49.7萬輛，基本完成了規劃目標。

　　不過在産能擴大、産銷快速增長的同時，新能源汽車産業仍存在諸多問題。比如近段時間社會比較關注的新能源汽車騙補問題等。

　　在新能源汽車“退補”政策出臺後，中國工程院院士楊裕生對“十三五”期間的政府補貼額度進行了測算。他表示，“‘十三五’大概需要補貼3900億元。也有人告訴我需要5000億元，總之，數額很大。而且這3900億元還沒有包括地方的補貼，按照現在的國家和地方1：1進行補貼的比例來看，地方政府的補貼還得需要近4000億元，現在已經有許多城市補貼不起了。”

　　國家科技部863計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛也認為，對有些新能源車型來説，國家的補貼政策“太多”了，甚至把車底盤的成本都補貼了，這種情況反而會影響企業降低成本和採用新技術的動力。

　　王秉剛還表示，新能源汽車産業發展之初，國家之所以要進行大力度的補貼，是因為新能源汽車的核心零部件電池的成本高昂，企業新能源汽車的生産數量很少，研發投入卻很大。“現在新能源汽車産業已經發展起來了，研發費用、成本等問題也已得到緩解，所以補貼應該會適當下調。”王秉剛説。

　　另據中國商報記者了解，隨著國家對新能源汽車産業的重視，越來越多的企業開始在上游電池産業上進行佈局。有數據顯示，僅去年上半年國內上市公司在動力電池上的增量投資就達600億元。而自2013年以來，鋰電池板塊獲得連續增長，2015年增幅更是超過了60%。

　　據張相木介紹，2009年至2013年，我國新能源汽車動力蓄電池配套由0.3億瓦時逐年增加到7.9億瓦時，2014年提升到36.4億瓦時，2015年動力蓄電池單體的産能接近400億瓦時。按2020年生産200萬輛新能源汽車來測算，我國未來幾年動力蓄電池産品能夠滿足新能源汽車生産配套的要求。

　　此外，多家車企在新能源汽車上的鉅額投入也有了初步成效，紛紛推出了新的新能源車型。在充電基礎設施逐漸完善的背景下，相較于同價位的傳統車型，新能源汽車也已具備相當的市場競爭力。

　　來自中國汽車工業協會的數據顯示，2015年我國生産和銷售新能源汽車34萬輛和33萬輛，分別同比增長3.3倍和3.4倍，規模位居全球第一。不可否認，國內消費者對新能源汽車的認知已經初步成型，國內新能源汽車市場已初步形成。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為：“以2015年新能源汽車産銷量超過汽車總産量的1.5%為標誌，表明國家的鼓勵和支援政策已經趨於完善，並得到了大多數試點城市的積極響應。更可喜的是，市場對電動汽車的拉動作用開始顯現，電動汽車技術逐漸被消費者所接受，潛在的消費人群在不斷增長。”

　　陳清泰表示，今年開始，補貼“瘦身”是非常適時的。從總體上看，提高技術水準、降低生産成本仍是新能源汽車發展的主題。當前，電動汽車發展動力應該由政策驅動轉向市場、政策雙重驅動，以促進産業進入成長期。